“7·23”鐵路事故后續：
供應商集體推諉 甬溫鐵路信號系統供應商大揭秘
造成39人死亡的“7·23甬溫線特大事故”，雖然尚未公布最終調查結果，但信號系統和調度系統存在的問題已經是公認原因。
《第一財經日報》的調查顯示，為這條鐵路提供信號總體集成的是中國鐵路通信信號集團公司(下稱“中國通號”)，該公司旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設計院有限公司(下稱“通號院”)亦是重要設備提供商。為事故動車提供車載自動防護系統(ATP)的供應商是和利時公司。
公開資料顯示，甬溫鐵路的信號系統主要由中國通號總體集成，具體施工由其旗下工程分公司負責。
來自中國通號的資料顯示，2008年5月9日，中國通號與中鐵電化局聯合體共同與沿海鐵路浙江有限公司簽訂了新建鐵路甬臺溫線四電系統集成工程合同，中國通號集團承接該合同的通信信號系統，合同價格約為人民幣5億元。
甬溫線四電系統集成工程于2008年8月18日正式開工，此項目歷時約9個月。正是在中國通號的集中采購下，佳訊飛鴻(300213.SZ)、世紀瑞爾(300150.SZ)和特銳德(300001.SZ)以及卡斯柯等公司產品才相繼入圍這條鐵路工程，最終使用在各個環節。
在這其中，中國通號和阿爾斯通合資的卡斯柯公司提供了重要的調度集中系統(CTC)。該公司一位人士昨日對本報記者表示，事故發生前，他們沿線的調度集中系統沒有得到來自列車的預警信息。
卡斯柯公司網站顯示，甬溫客專全線共計17個CTC控制車站，其中14個站為中心控制模式(集控站)，3個站采用分散自律模式。
這些系統是在2009年6月底完成安裝和調試的，并在隨后的9月初順利通過了鐵道部組織的歷時25天的靜態驗收、動態驗收及安全評估，9月17日開始試運行。
卡斯柯公司的相關人士表示，可能是列控系統出現問題導致了列車故障。
高鐵信號系統主要包括兩種產品：一個是在每列火車車頭和尾部安裝的ATP(列車自動控制防護系統)，另一個是基于地面沿鐵路軌道設置的TCC(列車控制中心系統)。ATP以控制列車運行和接受停止運行信號，ATP接受信號后與地面TCC協同工作確保高鐵運作的安全和暢通。
根據另外一家設備供應商和利時公司的說法，和利時為兩輛列車提供了車載ATP系統。事故發生時ATP均正常運作，沒有任何異常崩潰的故障發生。
至于地面的列車控制系統是否由中國通號下屬的通號院公司提供，記者尚未得到確認。
通號院網站顯示，該公司亦參與了這條鐵路的建設。記者昨日致電其總工程師張苑，但對方拒絕了記者的采訪要求。
通號院的資料顯示，由該公司研發的CTCS-3級列車運行控制系統已經用于武廣高鐵。
“不管發生什么情況，只要與監控通信系統失去聯系7秒鐘，列車就會制動，列車時速超過305公里，系統就會報警，超過310公里就會制動。在彎道、坡道、過道岔、過隧道、天氣不好，系統全程都有限定的時速。”在京滬高鐵開通前，京滬高鐵項目部常務副總經理、通號院院副院長宋曉風在接受媒體采訪時表示。
“7·23”事故令中國通號的上市之路橫生不測。本報此前曾報道，中國鐵路通信信號股份有限公司(下稱“通號股份”)將2011年初在京正式掛牌。此舉意味著中國通號整體上市將提速。
通號股份去年12月在京創立，公司注冊資本45億元，主要發起人為中國通號，重組后進入新公司的資產、人員超過母公司總資產和人員的98%。通號股份股東之一包括去年新成立的央企國新控股。
中國通號新聞發言人楊萬智昨日在接受《第一財經》采訪時表示，事故發生以后，已經安排一些專家和技術人員，在所從事施工和建設項目的線路上進行保障安全的工作，包括上海、北京、濟南鐵路局，包括上海北京的調度中心，還有上海、濟南和北京的核心網機房等地，進行技術支持、故障分析、攻關整治方面的工作。
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