電氣化與車聯網協同應對人類挑戰

為什么人們一談到車聯網就會想到把新能源汽車連接起來，因為只有兩個協同的解決方案，才可以解決我們今天必須面對的挑戰。

挑戰一方面是來自能源安全和環境問題，另一方面來自交通堵塞、停車困難以及人類對安全與舒適的追求。只有電氣化與車聯網能夠幫助解決這些問題，兩者相輔相成，最終能夠達到最高境界，實現無人駕駛。

三網融合的車聯網為智駕必要條件 要實現高境界的智能汽車和無人駕駛，首先要解決這些問題——車與車間如何通信，通信技術數據的提取、總結、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標識別，只有將車與路、車與車、車與網絡全部建立起來才有可能實現自動駕駛。

智能駕駛的核心就是三網合一——汽車本身的網絡智能架構即車內網(CAN/LIN)就是一大核心;車與網絡，車與車，車與環境的接觸，即車際網(V2V/V2I)是一個充分條件;互聯網(INTERNET)內容、大數據導入同樣不可或缺。

三網融合的車聯網是智能駕駛的必要條件，它們的結合水平和程度很大程度上就已經決定了車的智能水平。

中國車聯網正逐步進入導入期 當前中國車聯網才處于起步階段，我們現在的位置最多剛剛經過初始期，逐步進入導入期，應用范圍將不斷擴充逐步延伸。

初始期是汽車電子與導航功能相互獨立，無網絡概念。導入期是TSP(Telematics Service Provider)基于移動互聯網提供T服務，同時獨立展示車輛運營信息，另外ITS與LBS開始有限整合。

發展期，汽車傳感網絡內容豐富，T服務快速蓬勃發展，TMC網絡快速建設，車路開始全面整合。推廣期則是指車輛普遍實現物聯，車聯網服務全面推廣，人車路信息全面互聯，三網部分實現融合。

成熟期則是汽車成為智能電子終端，三網信息完全融合，車聯網全面成熟運營，而深化期則是基于車聯網的智能立體交通網絡建立，車輛實現自動駕駛。

汽車智能水平取決自身網絡架構 無人駕駛現在被各路媒體、各路科技公司過度炒作，就無人駕駛來說，即使具備強大的信息、云端和大腦，如果沒有手腳和執行器，怎么實現功能的控制呢?汽車智能水平取決于其擁有的網絡架構。

它的很多核心模塊就可以實現很多功能，通過一個有效網絡、喚醒機制、網絡管理、容錯功能和通信矩陣的內容，構建一個管道，可以吸收集成控制很多功能。

再強大的云端，如果本身車沒有這些執行器，接受所有的命令又能干什么呢，所以，這個網絡架構是汽車智能水平的DNA。5終端和接口是智能駕駛核心橋梁 有了網絡架構，有了強大的信息，還必須要有一個終端和接口，它起到上傳下達，綜合協調的作用，用來控制整車從而實現智能駕駛。

智能終端操作系統是汽車智能化的核心橋梁。如果沒有它去接收外面的大數據和云端，沒有它去協調控制整個模塊，就無法保持信息暢通，無法實現智能駕駛。

如果一輛汽車有80~100個控制模塊，硬件不同，復雜度不同，操作系統必然不同。怎么樣結合處理，把娛樂、安全、控制有機區分開來，就需要一個強大的操作系統。

在汽車這么多智能模塊計算機里面，多媒體終端模塊設計是最難實現的，因為它的元件數、操作系統、處理器能力、信息和控制全部集成在一起，不亞于任何一個汽車的電子模塊。

我們要與時俱進，可穿戴化的設備也是一個有效終端，可以跟汽車終端有機結合，把它逐步地融入到我們的汽車設計考慮當中。6相應的科技配置是必要保障 所有的事情總要有人干，需要強大的大腦、協調的神經和血管系統，就好比打球、跳高要用手、腳，智能汽車也必須要有相應的科技配置。

汽車要有緊急剎車、智能大燈、紅外線和智能巡航等功能，實現智能駕駛必須先要有這些功能的排列組合，再實現安全的集成。

而實現這種配置，成本必然上升。要想在一個5萬元的汽車上實現智能駕駛，勢必是一個玩笑。這也是為什么一些“高大上”的車容易實現無人駕駛，容易被市場接受的原因。這種車允許它賣這個價，允許它加入這些智能的執行器，就可以在這個空間里實現更多的發揮。7現在還處于輔助自動駕駛階段 汽車智能駕駛可分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

在輔助自動駕駛階段，駕駛員起決定性作用，只有有限的功能性控制模塊，如ESC、ACC;在微自動駕駛階段，駕駛員放棄主動控制權，但仍需監控保障車輛安全行駛。

半自動駕駛階段，在大部分交通情況中可實現無人駕駛，對駕駛員的需求體現在偶爾情況下;到了全自動駕駛階段，駕駛員只需要輸入地點，就可以實現全自動駕駛。

輔助自動駕駛是具有單一功能的智能化，以汽車CAN網絡為主，汽車可以獨立實現。配置可以個性化調節，包括燈光、空調、座椅、電子駐車、超速報警、車道偏移預警、行李箱開啟等，都可以在手機上通過終端進行個性化預設，不同的司機都可以根據不同環境來靈活配置。

大燈控制、緊急駐車、盲區偵測以及自動巡航等涉及到X方向的智能駕駛技術我們將其叫做單一控制，單一控制基本上以汽車自身網絡智能為主，未必需要與環境接觸，基本上基于第一級智能，目前很多車都能達到這種程度。

微自動需要Y方向干預，就需要轉向系統的有機協同，如果再引入3D地圖和路況監視等Y信息，就可以過度到半自動，通過轉向控制以汽車大腦為主借助外界信息聯網等自行修正。

半自動駕駛在局部區域內通過X、Y和終端接口，通過攝像頭、雷達、夜視等，通過方向盤提示、剎車干涉、自動降速換擋來實現。如果停車場設計專門的傳感器路線識別和停車線規劃，就可以實現在半自動的狀態下把車停在特定的停車場，這時候就必須依賴于跟環境的接觸與結合。8谷歌對行業的影響究竟是什么 谷歌開發了200多輛車，基本實現了智能駕駛，在行業中產生了很大的影響。它的核心是智能軟件和感應設備，實現首先是通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達、編碼，谷歌地圖進行指導控制，通過特定的執行器——機械手實現無人駕駛。

但是，首先成本巨大，其中激光設備和雷達感應器，成本大概在50萬到70萬美元，加上特定的機械手、攝像頭，以及一些機械件，一輛車高達200萬美元。

其次，依賴于它的大數據、路況分析，這不是來自汽車反饋的數據，而是根據谷歌自己采樣的數據，這個數據的可靠性和穩定性有待考察。

第三，用特定的機械手來操縱，基本上跟傳統汽車沒有多少融入。它的汽車10%的價值是實現從A點到達B點的動作，其他所付出努力的90%都是為了讓車輛安全地從A點到達B點。

客觀來說，谷歌這個事情很有意義，至少喚起了我們對顛覆汽車行業的重新認識，使人們對安全、對汽車有了前所未有的認識。資本家不會革自己的命，總是被外部力量革命。確實，從內部顛覆的難度很大，但是通過跨界的合作，能夠喚起我們汽車人自己的思考，引起行業震顫和進步。9真正的電商需要車聯網全面介入 如果車輛銷售依托電商平臺，前途渺茫。汽車銷售僅次于房地產銷售，決策周期長，保險年檢購置稅、保養維修洗車等都需要線下行為，汽車并非只作為交通工具，購買者個人喜好不同、需求不同，對于如此大成本投入，常常并不能僅將其僅僅作為代步工具。

我們對電商的態度需要把汽車擁有者所關心的所有元素進行集成，從零部件采購控制成本、整車生產到消費者的信心構建、如何選擇適合的保險、汽車金融、后市場、4S店全部進行有機集成，從而培養一個滿意的回頭客，其中靠的就是大數據。

消費者可根據個性化需求設置整車功能。比如選擇外觀、配件、發動機，工廠將其定制化生產，根據消費者的受損數據和駕駛路程，檢測駕駛習慣并提供相應保險，根據消費者收入決定正確的貸款方式，甚至包括娛樂增值和維修服務。

消費者可實時監測生產研發過程，通過供應商網上競標報價，獲得價格透明化。從訂單確定到工廠生產經過物流運至4S店到消費者得到愛車，這樣一個集成化的服務可以培養更多的回頭客。

早在十幾年前，通用和克萊斯勒都想借助一個公共的平臺來實現這個愿望。可是生不逢時，當時智能手機并沒有興起，車聯網也不發達，所以沒有達到最高境界。

只有把智能汽車、車聯網和電商形成統一平臺，才能實現企業、行業、消費者的共同共建，使消費者利益最大化從而推動行業進一步發展。