上個月，歷時3年半的歐洲車聯網項目Drive C2X宣告成功。該項目設計者們根據歐盟的目標，選擇了車聯網的三大維度，分別是安全、交通效率、信息娛樂及商業模式。具體功能包括：擁堵預警、修路預警、事故車預警、天氣預警、前方急剎車預警、碰撞前預警、限速提示、紅綠燈速度優化等等……

7月16日，DriveC2X在柏林公布了其實驗結果。數據顯示，如果這一體系的滲透率達到了100%，那么IVS系統可減少23% 的死亡率和13%的受傷率。WW系統則可帶來6%的死亡率降低和5%的受傷率降低。同時，這些功能也顯著提升了環境和交通效率。

筆者看到消息后的第一反應是：尼瑪，原來這才叫車聯網啊。原來車聯網這么牛叉啊。

可筆者一直被國內的車企給誤導了，以為車聯網就是在車上裝個多功能車載導航系統而已。譬如一直號稱在車聯網方面走在前沿的上汽通用的安吉星，他的主要功能包括：碰撞自動求助、緊急救援協助、車況檢測報告、被盜車輛定位、遠程車門應急開啟、遠程尋車、道路援助、全音控免提電話、全程音控導航服務。而對車主而言，真正有機會用得上的最大的功能也就是全程音控導航服務了。

看了DriveC2X項目之后，我才“茅塞頓開”，原來真正的車聯網他不是一套設備、不是一種技術、不是一個終端，更不是車企配在汽車上的一個多功能導航系統，而是道路交通管理系統、汽車企業、軟件研發、通高管理等所涉及到人、車、路的部門的聯合作戰。

這對于一直鼓吹“車聯網”概念的中國車企來說，即揭了這些車企的“新衣”，但更重要的是給這些車企指明了前進的方向。

首先，各大車企就別再忽悠了，不要把車聯網當成車載信息導航娛樂系統。車聯網根本不可能是你一個車企能搞定的。車聯網不單單是汽車企業和IT企業的事，而是涉及到汽車企業、通訊管理、零部件企業、交通運輸管理、物流、互聯網等所有與車、路、互聯網相關的部門的一個管理體系。

其次，交通管理部門、汽車行業管理部門別老想著怎么限購、怎么限行，趕緊轉變思維，提前規劃，建立一套可以與全球先進水平接軌的“車聯網”管理體系才是正經事。

第三、“車聯網”需要強勢行政權力推動，要建立新的管理機制。

歐洲車聯網項目Drive C2X之所以取得成功是因為有一個強大的聯盟，汽車制造企業有戴姆勒、奧迪、寶馬、福特等，零部件配套企業有：大陸、德爾福、電裝、日立、NEC、博世等，軟件研發企業有：Ygomi，Vector Informatik等，交通工程：PTV Planung Transport Verkehr，同時還有來自德國、荷蘭、芬蘭等國的交管部門，以及其他一些相關組織機構。

中國汽車工程學會于2013年8月也組織了汽車企業、科研院所、移動運營商、軟硬件廠商共計29家單位，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，實際上，這個聯盟和Drive C2X的聯盟構成大致一樣，但中國的聯盟存在的一個共性問題是聯而不盟，就像武林盟主雖然說是號令天下，莫敢不從，但私底下各大門派仍然是我行我素，以自我利益為中心。而且中國汽車工程學會由于是一個非行政權力部門，缺乏強大的協調能力和推動能力，譬如涉及到交通信號燈數據、車況信息等的協調統一、各個汽車企業車聯網平臺標準的統一，都不是汽車工程學會所能協調推動解決的，需要工信部、交通部這樣的行政權力部門出面推動。

離開政府部門的強力推動，學會性質的機構根本推動不了實質性的工作。正如中國汽車工程學會理事長付于武所說的，中國車聯網發展的關鍵是要形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制，應當從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，并建立新的管理體制。