這個夏天，除了特斯拉，還有一個概念在中國汽車界快速升溫，那就是車聯網。

7月2日，沃爾沃宣布在中國正式發布Sensus創新科技子品牌及相應的智能車載交互系統，宣稱是“第一家將汽車與移動互聯網融合以子品牌形式呈現的企業”。

中國的車聯網前景刺激著全球汽車業的老總。“我們注意到了，與其他市場相比，中國對車輛互聯服務的需求更強烈”，沃爾沃汽車集團中國業務高級副總裁拉爾斯·鄧稱，“中國的車主更為年輕，而且每天會花很多時間在車里，所以我們在思考怎樣讓他們在車里的時間更有效率。”

然而，在過去兩周內發布車聯網成果的并不僅僅汽車企業。全球科技巨頭已經將車聯網升級為IT業的主場，激戰正酣。

6月26日，谷歌在舊金山的I/O開發者大會上正式發布AndroidAu-to安卓車載智能系統。

就在3個月前的日內瓦車展，蘋果發布了“CarPlay”車載服務，該技術同樣已經拿到多家跨國車企的訂單。

而華為、百度等國內通訊及互聯網公司也已經或正在擬定作為企業未來重要戰略方向的“車聯網”計劃。

在汽車業100多年的歷史中，第一次出現了如此大規模的跨行業合作聯盟。而在技術派眼中——“互聯網企業將主導車聯網，而傳統汽車企業將成為從屬。”

車聯網是智能汽車革命的第一步，因此，“誰是車聯網的主導者？”這已然成為谷歌I/O開發者大會后一個重要的行業博弈命題。

IT業的新寵

“不久之前，小米公司、華為公司的副總就坐在你現在的位置上，與我探討他們公司在車聯網領域應該如何繼續走下去。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任，博士生導師林程教授不無興奮地指著記者坐著的沙發說。雖然是新能源汽車、汽車新技術領域的專家，但他篤信互聯網大舉切分未來汽車業大蛋糕的趨勢不可阻擋，并篤定地斷言：“只有互聯網企業才能夠成為最后車聯網戰場的贏家。”

根據車聯網產業技術創新戰略聯盟的定義，車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。

“只有具備互聯網思維的人才能夠成就車聯網中人、車、路之間的真正互聯。跨越品牌限制、跨越空間限制，完善人、車、路之間的真正互聯，車聯網前景不可限量，思維要顛覆，但只有具備互聯網思維的公司和人才能夠做到。”林程這樣解釋他的論點。

實際上，眾多的互聯網公司確實已經啟動了車聯網領域的研發，不過焦點并不相同，地圖導航、汽車檢測、娛樂系統、車內通訊，幾乎在已知的所有可能的未來車聯網領域，都已經有互聯網企業的直接參與。

中國互聯網界的翹楚BTA，除了目前還只是收購了高德地圖，并關注與汽車電商項目相關的阿里仍在車聯網領域之外觀望，其它兩家，騰訊和百度已經在2014年相繼進軍車聯網。

除了導航等已經相對成熟的車聯網通道外，汽車OBD端口也是互聯網企業爭奪的方向。

今年的北京車展期間，人人公司旗下車問項目宣布其借助汽車OBD端口開發的第一款車聯網產品“汽車醫生”已經登錄蘋果iOS和谷歌An-droid平臺，可以對車輛電腦基礎數據的時時讀取和分析，最終實現車輛與售后服務端的直接互聯。

有IT專家表示，未來車聯網的主角將不再是汽車，而是用車的人和互聯網服務，汽車只是起到了車主便利獲取互聯網服務的通道作用。汽車企業通常能做到讓車主“能用”互聯網服務的程度，但想做到“好用”，其實還是互聯網企業更為擅長。

而從全球車聯網的發展趨勢看，蘋果與谷歌仍然遠遠走在汽車智能化的前列，在可見的周期內，依然是谷歌AndroidAuto與蘋果CarPlay雙頭對弈格局。

“被動”的車企

“只有互聯網企業才能夠成為車聯網最后贏家”，由車企組建的新興車聯網公司宣稱，“我們是汽車企業中最懂互聯網的，也是互聯網公司中最懂汽車的。”

在中國，過去五年間，幾乎所有跨國和國有大型車企都已推出自己的車載互聯系統。比較有代表性的外資品牌有寶馬idrive，通用安吉星(onstar)、豐田G-book、日產Carwings以及福特的SYNC系統等；本土品牌為上汽乘用車的inkaNet、長安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。

今年3月，由上汽集團(600104,股吧)打造的電子商務平臺車享平臺上線，上汽集團旗下9大品牌進駐，通過線上線下無縫對接的電子商務模式，為用戶提供一站式解決方案。 與沃爾沃以創新科技子品牌的形式推出車聯網技術一樣，包括上汽在內的諸多廠商也都建立了自己旗下開發車載互聯技術部門或子公司。

在上周發布的Sensus智能車載交互系統中，沃爾沃將其在汽車安全駕駛和人車互聯的智能技術盡情展現，但外界更感興趣的是，沃爾沃不久前與蘋果CarPlay和谷歌AndroidAuto均成合作協議，這意味著未來沃爾沃車主可通過Sensus與目前兩大應用最廣泛的智能手機平臺進行互聯互通。

腳踏兩條船的沃爾沃顯示了這個正在復興的品牌取悅中國消費者的急迫心情，但同時也讓業界看到，蘋果和谷歌兩大IT巨頭對車聯網聯盟領導者的對壘全面升級。

今年1月6日，谷歌公司宣布，和通用、本田、奧迪、現代等多家車企，以及芯片制造商英偉達共同成立開放汽車聯盟（OpenAutomotiveAlliance，簡稱OAA），旨在將用于手機的開源系統安卓植入汽車信息娛樂系統。

按照OAA聯盟的規劃，汽車制造商將在2014年內開始，逐步將安卓汽車操作系統用于量產車。

開放的底線

在與IT巨頭達成協議的同時，開放平臺也成為越來越多車企在開發車聯網上的選擇。“作為汽車企業，我們持著非常開放的態度，希望吸引更多的應用軟件開發商，希望google和apple能提供給我們的消費者更強大的服務。”沃爾沃汽車集團中國業務高級副總裁拉爾斯鄧表示。

沃爾沃并非第一家表態開放的車企，去年福特已經開放其SyncAp-pLink系統，并與百度合作了一場編程馬拉松，通用與寶馬也宣稱開放與車聯網開發相關的平臺。

但涉身其中的專業人士指出，車聯網不是簡單的智能手機與汽車相連的技術革新，僅在中國，車聯網就是一條市場規模達千億的生態鏈條。更重要的是，車聯網最終將導向智能汽車的技術革命。

新發布的AndriodAuto平臺就是谷歌在智能汽車領域邁出的新一步。通過這一平臺，谷歌將傳統汽車的中控臺變成了Android智能手機的延伸。而谷歌導航技術的極致就是無人駕駛。

因此，在互聯網向車聯網滲透的過程中，傳統汽車企業的角色和開放程度成為爭議話題。

一種觀點認為，汽車企業仍是車聯網的主角。汽車的主要功能依舊是移動交通工具，安全性和可靠性遠遠重要于其智能性，因此不會像傳統手機被智能手機所代替一樣，被互聯網公司所控制。而對于車聯網的載體——中控屏及車輛核心數據的掌握，車企是不會輕易開放的。

另一類觀點則認為，汽車企業并不懂用戶在駕車過程中真正的信息操作需求，這些需求將極大左右未來汽車消費的趨勢，因此，為贏得市場，未來智能汽車的主導者將是IT業。

作為對這一技術開發底線的危機感，在不久前的股東大會上，國內最大的上市車企上海汽車集團宣布，將在硅谷設立風投公司。“以電子商務、移動互聯為代表的服務新業態、新模式的興起，給以整車制造為中心的汽車產業鏈帶來相當大的沖擊。”上汽集團董事長陳虹稱。