今年4月發生的美聯航拒載事件，將航空公司機票超售的問題暴露在公眾面前，而這一現象在行業內已是司空見慣。近日，美聯航技術副總裁表示，將尋求通過大數據分析來幫助管理機票超售問題。
機票超售不僅發生在中國，在國外也普遍存在，是名副其實的“國際慣例”。現實中，不是所有買了機票的人都會按時乘坐飛機，而經濟艙全價機票在飛機起飛后改期也只需支付10%的手續費。當改簽、誤機發生，或者商務人士由于事務的不確定性購買多張同一目的地但不同時間的票，都會造成座位空席。為了應對這種情況，國內外航空公司都有一定的超售比例，來保證客座率，從而減少損失。
根據美國《洛杉磯時報》7月14日的報道，美聯航此次與亞特蘭大收益優化公司Volantino合作推出的項目計劃名為Flex-Schedule Program。根據大數據，美聯航將提前聯系乘客，確定乘客是否愿意放棄座位。一旦乘客愿意放棄座位，美聯航將給出最多250美元的代金券補償，并且為該乘客安排同一天、同一機場、同一目的地的其他飛機。
民航資深人士林智杰對財新記者表示：“這一過程中有兩個關鍵節點。第一個節點是銷售預測。通過歷史數據判斷未來趨勢及潛在需求，比如：有多少需要空出來的位置；第二個節點是通過郵件與乘客溝通，需要確定乘客的意愿，征集到志愿改簽的乘客。其實更難的是第二個部分，如何讓乘客心滿意足地改簽。”
而這兩個節點都需要依靠大數據完成。一方面，大數據最重要的功能是預測，銷售預測需建立在大數據的基礎上。另一方面，通過大數據用戶畫像及類似航班信息的分析，刪選有可能存在放棄座位意愿的人，從而進行高效率的郵件溝通。
對此，美聯航的定價和營收管理部門的副總裁 Dave Bartels 舉了個例子，按照歷史信息，5點起飛的芝加哥-波士頓航班，一般會在起飛前三天賣出 12 個座位。當系統發現航班起飛前一周，機票已經售完，這時候，美聯航將會發郵件詢問乘客是否愿意以座位來換取補償。
“這一計劃的本質是以合理的價格回收已銷售的座位，再高價賣給更急需的旅客。”林智杰對財新記者表示，這其實是三方共贏的做法。一方面，對時間不敏感的改簽乘客得到了優惠或者其他補償；另一方面，航空公司能夠獲得更高的收益，從而高價賣掉座位；最后，對于以全價或者高價訂票的乘客來說，能夠在自己喜歡的時間出行，滿足了他們的需求。
不過也有人擔心，這項計劃僅僅是為了確保每個座位以最高的價格出售來保證收入最大化，而不能真正緩解超售問題。
據悉，Bartels 表示美聯航還不確定未來會怎么做，他們需要看看測試的數據。澳大利亞的欣豐虎航（Tiger Airway）、美國的阿拉斯加航空（Alaska Air）以及澳洲航空（Qantas）分別會在八月、九月和十月啟用這一系統。
此前，美國交通部在8月8日的一份電郵聲明中稱，從4月至6月，每百萬名有票乘客當中，只有44人因超售被拒絕登機。這是自交通部于1995年開始收集這一數據以來的最低季度水平。據外媒報道，機票超售引發輿論廣泛關注之后，美國航企紛紛修改相關政策，這帶來了很大的影響：美國航企因超售而拒絕乘客登機情況降至歷史最低水平。
目前，國內機票超售也是普遍存在的問題。根據國家民航局消費者事務中心的數據，2016年該中心共受理114起機票超售投訴，占全部投訴事件的1.46%。從航空公司來看，東航的超售投訴案例最多，達到33件，其次是南航12件，國航9件。
財新記者梳理了民航局已發布的月度《航空運輸消費者投訴情況通報》發現，境內航空公司中，2017年4月投訴原因為“超售”的有23件，占總投訴數的占比1.32%。而2017年1月-3月這個數字分別為20件、30件、23件，分別占當月投訴總數的1.17%、2.15%和1.68%。從航空公司來看，4月中23家被投訴的航空公司中有11家航空公司存在超售現象，比例近50%。1-3月中，這個比例分別高達55% 、56.67% 、60%。
林智杰告訴財新記者，國內目前沒有具體的政策來規范補償行為。“我所知道的是，按照全額票價的兩倍作為賠償上限。實際過程中，是航空公司根據各自情況與乘客進行一對一的溝通，效率并不高。”
大數據與民航業結合早有“淵源”。林智杰向財新記者介紹，民航業有海量的數據可以收集，比如：發動機和飛機制造商有運行數據，就能做安全上的檢查與分析，不斷提升飛機發動機的安全水平。同時，林智杰也表示：“目前國內信息技術仍與國外先進同行有較大差距，短時間內要使用大數據解決超售問題還不現實。”
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