春節之后，國內多家知名快遞公司遭遇了長假開工后一次廣泛的輿論關注。2月13日上午，申通快遞上海盧灣公司被指人手短缺、收件量和派件量比例失調、大量快遞員改行送外賣。2月15日，圓通速遞北京花園橋網點被曝出關門，需要消費者上網點找快遞。其他的快遞公司，也免不了被相關消息牽涉。“站點關門、包裹積壓、用工荒、快遞員轉行”成為這段時間這個行業的熱詞。公眾尤其是行業從業者由此也對民營快遞經營模式、快遞人員流失、網點盈利等問題有所擔憂和思考。
隨著互聯網的發展，快遞行業成為中國發展最迅速的行業之一，也帶動了各行各業的發展，把中國乃至全世界真正地網織成一個互聯網村，可以說，快遞物流成為互聯網除了通訊設施之外的賴以生存的最重要基礎建設，同時也解決了數以百萬計的就業崗位。馬云在2016年6月13日的全球智慧物流峰會上發表主題演講稱，“中國快遞用10年時間，將一個還不能稱之為行業的行業，做成了一個超過美國近一百年積累的行業，是非常了不起的。快遞是中國過去10年最大的奇跡。”
不過就這個行業本身來講，雖然幾乎與互聯網同步發展密不可分，也具備良好的互聯網基因，但本質上仍然處在粗放型、勞動密集型階段，存在很多亟待改善的問題。就目前的問題來說，解決或提升之道，需要從三個方面入手，一個是人(快遞員)的發展問題，第二個是行業管理的問題，最后就是更好地互聯網大數據化的問題。
讓快遞員為自己打工
很明顯地可以看到，春節后遭遇積壓風波的最主要原因之一，是快遞員節后返崗率不足，這基本也是快遞業常年的“慣例”。這個不足有幾個直接原因，一個是快遞員基本上都是來自農村進城打工的，農村的習慣，很多都是元宵節之后才會離家，甚至有的需要更晚。另一個是人員流動，大量地跳槽到送餐、跑腿等這些互聯網+之后迅猛發展起來的領域。
從深層看，快遞員生存狀態一直頗受關注，加劇了一些人離開。快遞員每天分揀、發送快遞，風雨無阻地穿梭在每一個角落，不僅身體上勞累，精神上壓力也大，面對無數客戶，各種千奇百怪的情況都可能發生，2016年就爆發多起打罵快遞員事件，因此離職率居高不下。那么，能否讓一線員工分享公司發展紅利？尤其是更多青年人，如何通過機制設計，提供職業成長路徑和行業價值愿景，比如是否可以以創業合伙人、持股人等身份加入，而不是純粹的打工者，用不僅僅是收入提升，更有未來職業發展前景的角度，去留住員工，形成長期關系。
另外在管理上，要思考如何維護快遞員的尊嚴和人身安全保障，這也是這個行業的一個嚴峻問題。物流行業和共享單車迅速發展，但路權分配卻跟不上。近年來，隨著物流行業和電商平臺的發展，快遞摩托車、三輪車數量猛增，很多三輪快遞車屬于機動車，但司機有機動車駕駛證的比例很小，而且這些車輛往往也無牌照。這些車輛在市區道路上，不少騎車人安全意識薄弱，闖紅燈、騎上快車道、逆向行駛成了電動自行車最多的三個交通違法行為，因此導致交通事故居高不下。據交警部門不完全統計，在傷人交通事故中，這類車輛占比超四成。
總結來說，從人的發展角度，物流行業要健康發展，需要給行業爭取更多人權(尊重)、路權(三輪車)、財產權(收入)，三權并下，才能改善快遞員的現狀。
改進行業管理模式
快遞企業，特別是民營快遞伴隨著電商、O 2O平臺的成長而不斷發展壯大。可以說過去十年，民營快遞普遍實行的區域承包制，創新有別于郵政速遞等模式，有效支撐著快遞包裹的爆發式增長；全國范圍快遞能力的快速形成與強化，又反向刺激著電商發展。2016年，中國電商交易額超過20萬億元，對應快遞業務量313億件，可以說對中國經濟的推動力巨大。
快遞行業問題的宏觀背景，則與中國人口紅利的消失有關，勞動密集型行業紛紛面臨“用工荒”，近十年來珠三角、長三角等區域一直存在，現在因為快遞行業與公眾生活更密切的關系，更容易引起人們的關注。
現代快遞是人力密集、技術密集、資產密集的行業，其中人力成本占比約為40%。與國外快遞巨頭相比較，國內快遞公司多為輕資產運營且缺乏技術應用，依賴于國內現有的廉價勞動力。中國勞動力紅利也是快遞行業“野蠻生長”的重要基礎。所謂末端派送能力，很大程度上意味著增加小件員數量。因為送貨上門服務背景下的小件員，日均派送在50-80件；在模式不變的前提下，包裹量的增加意味著勞動力的單純增加。但根據國家統計局公布的國民經濟運行情況顯示，2014年16-60周歲的勞動年齡人口比上年末減少371萬人，這是中國勞動年齡人口連續第三年絕對數量下降。中國社科院發布的《藍皮書》指出，在2020年之前，中國勞動年齡人口減幅相對放緩，年均減少155萬人；之后一個時期減幅將加快，2020-2030年將年均減少790萬人，2030-2050年將年均減少835萬人。中國社科院副院長蔡昉對《每日經濟新聞》記者表示，中國的“人口紅利”從2010年開始逐漸消失，即使執行了“單獨二孩”政策也無法從根本上改變這一趨勢。
人口紅利的影響，顯然需要在行業管理模式上進行全面提升才可能消除，尤其是在這個行業經歷過粗放型、需要轉型才能找到更好發展出路的階段，更需要快遞企業反哺這些年來幫助企業發展壯大的員工和加盟商，從原來的加盟、計件、以罰代管等管理模式上走出，從向規模要效益，走向未來的向精細化、科學化、人性化的管理要效益。
經歷這場風波過后，很多行業人士開始反思快遞業加盟模式的短板。澎湃新聞在一篇新聞報道中總結了一個民營快遞加盟商對加盟模式的幾個反思：首先，目前實行的“以罰代管”，不是長遠之計，一旦罰款超出快遞網點的承受能力，快遞網點就被壓垮了。第二，快遞行業仍處于低價競爭狀態。有些快遞網點為了沖量，大量承接一些可有可無的單子。目前，快遞行業的平均毛利潤只有3%-5%，每單毛利潤從0 .3-0 .5元到3-5元不等。有的網點在承接大批量業務時，每單的利潤甚至低到3-5分。第三，快遞加盟商需要墊付大量資金，當客戶突然解約時損失慘重。據了解，在承接電商等大客戶的業務時，費用一般半年結算一次。快遞加盟網點需要墊付面單費、中轉費、人工成本、場地租金等。
第四，快遞公司發空單(電商為了刷單沖量，發了包裹，實際上包裹里沒有貨物，物流信息可查)的現象雖被嚴厲打擊，但仍有發生。第五，已相繼上市的各大快遞公司，還有業績承諾壓力。總之就是“網點老板沒錢賺，基層快遞員對罰款抱怨大，大家都很難熬”。
以智慧物流徹底解決末端壓力
那么，快遞這個人力密集行業，如何實現鳳凰涅槃？無疑就是提升技術密集度，利用智慧物流、大數據解決末端壓力。物流幫助互聯網+發展實現了可能，現在，互聯網必須反哺物流的發展，而且這也是物流升級的依靠力量，物流背后真正是一場數據的戰爭，數據是指揮樞紐。
據《D CCI：2015-2016年中國電商營銷行業研究報告》預測，到2018年，中國電商交易額將達到驚人的40 .3萬億元。在去年杭州舉辦的全球智慧物流峰會上，眾多互聯網、科技界及物流界大咖均表示，近10年來，中國快遞業務量的復合增長率超過30%，這樣的速度保持下去，快遞業的能力很快就會難以支撐，價格戰、資源重復建設等也讓行業面臨成長壓力。只有攜手推進共享和智慧物流，優化末端派送模式，整個行業才有可能實現換道超車。
快遞行業越發艱難，究其背后原因，較為突出的是在末端環節的攬派失衡、行業平均價格下降等問題，使得物流在末端派送環節盈利能力不足甚至處于虧損狀態。同時，爆倉、配送慢、丟件、快遞破損等問題頻發，末端的服務能力在快速增長的包裹量面前顯得捉襟見肘。
菜鳥網絡大數據科學家丁宏偉指出，智慧物流包含兩個關鍵詞，一是互聯網，二是物流。互聯網浪潮，尤其是移動互聯網給了物流行業一個很好的機會，云計算、大數據能幫助企業以較低的成本得到更快的信息化的提升。尤其是移動互聯網時代，因為物流最終的目的其實就是把貨物從A運到B，但是A B間的這種需求，在整個產業里面可能是成千上萬，或者是千千萬萬的不同組合。怎么樣把這些組合高效地連接起來，實際上這涉及到一個信息的對稱以及資源對稱的問題。
挑戰預示著行業變革的機遇，各大快遞公司、創業公司紛紛在末端領域開始全新探索，快遞業各方都希望通過末端網絡的改變，來解決派件利潤低、能力弱的問題。代收點和自提柜成為行業趨勢，也因其安全、便利和貼近受到消費者歡迎。
但這個過程中，又產生了新的問題，各大快遞公司自建自提點的方式，因競爭關系相互屏蔽，導致末端重復建設、效率低下、經濟效益不明顯。第三方創業公司的自提柜，又因自營方式導致投入維護成本過高，布點較慢，且不掌握數據，運營效率不高，也不能有效解決末端攬派問題。
這就需要一個能夠協同不同快遞公司的行業性平臺從整體上改善這個問題。目前看來，依托于阿里巴巴強大的資金、平臺優勢，菜鳥網絡的“菜鳥驛站”搭建了一個公共化的物流末端平臺，促進、加速快遞末端變革，起到了很大的推動作用。“菜鳥驛站”模式主要是面向城市社區周邊的商戶，通過平臺的加盟制管理，連接起有意愿加入末端生態的個人，利用其閑散的店鋪空余資源，組成低成本、高效率的公共快遞末端服務平臺。菜鳥驛站則通過輸出專業的管理標準、系統數據產品，培訓、幫助加盟商戶建立起專業的包裹出入庫管理、信息核對追溯機制等末端服務能力。
這意味著行業要從汗水驅動變為大數據驅動。不僅如此，比如，依托菜鳥網絡的大數據產品，通過多地分倉、就近配送、路徑優化、電子面單和智能分單提效，以及幫助快遞員，不分哪家快遞公司均可以服務到，還可以精確地為每個訂單分配最佳快遞員，在“最后一公里”對快遞員要派送的包裹進行分類，實時計算出最優的派送路徑，通過并單和追單實現包裹的批量攬收，降低快遞員攬收包裹的成本，增加快遞員的收入。
正如菜鳥網絡董事長童文紅認為的，智慧物流是整個商業鏈、供應鏈協同平臺的基礎設施，沒有它可能就沒有新的經濟轉型。要讓整個物流行業插上互聯網的翅膀，以共享、社會協同的理念去做，這將是下一個互聯網的藍海，無論是對個人的發展還是對整個中國的經濟都將大有作為。整個物流的降本提能必須是一個全鏈條，從生產端到配送到消費者手上的優化，如果不能做到全鏈條的庫存節約，互聯網+物流也就不能真正發揮作用。物流不僅僅是解決快的問題，解決送包裹出去，還要解決庫存問題，新零售、新制造都離不開智慧物流。智能、數據、協同共享的理念可以改變中國的物流，改革中國的經濟。
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