過去的兩客一危，駛離站臺就如同泥牛入海，除了GPS信號能顯示行車軌跡，其他信息就知之甚少了，不知道車內正在發生的狀況，不清楚司機的身體狀況心理狀態，不確定車輛本身的安全狀況。漫長的旅途中，只能依賴司機的職業素養和乘客的文明素質。客車運輸顯示出與時代格格不入的笨拙和落后。

新的政策目標明確，就是通過安裝智能視頻監控裝置，實現對公共汽電車和兩客一危車輛駕駛員的監管，在我看來，這本質上說就是將人工智能引入交通運輸，將兩客一危與大數據聯姻，有深遠的意義。

但我讀了相關的文件，發現一個關鍵問題，那就是對加裝的設備技術標準不明確、不完善，這可能埋下各自為戰、一盤散沙的隱患。隨著這項專項行動的結束，接下來各級交通運輸主管部門的監控中心可能出現這樣一番景象：

64路或更多的視頻畫面在電視墻上切換輪播，控制臺上配備有各種軟件，例如車內視頻遠程監控平臺、車道偏離、前車碰撞輔助駕駛系統平臺、駕駛員駕駛行為監管平臺、車輛G PS位置信息平臺、汽車運行狀態診斷平臺、車輛調度與業務管理平臺等等。各種警報聲此起彼伏，值班監控員趕緊打開A平臺看看，又到B平臺搜搜，再到C平臺做一下三方對比，一圈忙下來后，發現是誤報，幾番折騰后，大家都累垮了，值班人員干脆把警報聲音關了。同樣，前方駕駛員以干擾專心駕駛為理由，也紛紛關掉了各種監控設備。

問題很明顯，這項行動的缺陷在于：一是方案中對智能視頻的準確率沒有明確的要求和規范，二是缺乏頂層設計，數據沒有統一的標準，各家平臺不能互聯互通，沒法形成大數據。有數據但人工智能卻不能及時處理，對行駛過程中瞬息萬變的車輛而言就沒有太大意義。一個不智能的智能視頻監控裝置，最終很可能不解決任何實際問題。

我認為，解決辦法很明確，當下可以從兩方面著手：一是及時補充對所有智能設備的具體功能要求及技術指標。例如對于駕駛員的疲勞檢測，必須從響應速度、各種光線下的準確率等維度給出具體指標，否則如果響應時間過長，極有可能已經發生事故。響應時間尤其需要與車速等條件結合判斷，時速20公里和時速100公里，響應速度必須不一樣，100公里就必須要少于200毫秒;誤報產生的持續報警聲音確實會影響駕駛員的專心駕駛，同時也會造成上面提及的“狼來了”場景;另外，夜間行駛等光線不足的情況更是不能疏忽，夜間行車本來安全性就不如白天，此時對設備指標應該有更高的要求。

二是補充對各個設備子平臺關于對數據互聯互通的要求，各設備平臺必須留有對上級系統開放接口，即允許上級系統提取相關數據，實現雙向互聯。與此同時，補充建立基于大數據分析的統一實時應急指揮平臺，提高發生事故時的應急處理能力。當然，這其中的一項工作，是戰略性的、基礎性的，那就是補充出臺相關國家標準，即對數據定義、數據傳輸、數據存儲、平臺接入等方面進行嚴格規定，為后續其他各類設備的接入、各級子平臺的接入及建立統一的互聯的大數據平臺提供可行依據。

專項行動已經開始，改革可貴但貴在徹底貴在周全，春運即將開始，希望以上建議引起相關部門的重視，抓緊補充相關要求和標準的制定，同時建立統一的大數據平臺，與公安的“天網”對應，打造交通部門的“地網”，把保障國家道路運輸和人民群眾出行安全落到實處。