“目前，中國有近百架飛機已開始為旅客提供空中WiFi上網服務，預計到明后年或將呈現爆炸式增長。我們與10家鐵路局合作，已完成8家鐵路局的設備安裝，在長途大巴方面已簽約30多萬輛汽車，今年預計要安裝20萬套WiFi系統和設備。”航美集團董事長郭曼告訴《華夏時報》記者。
早在兩年前，郭曼便以將公司轉型的戰略方向調整至長途出行領域的無線上網業務，涵蓋航空、鐵路和長途汽車三大長途出行交通方式。2015年6月，航美集團將旗下美國納斯達克上市公司航美傳媒75%的股權作價21億元，出售給北京市文化投資發展集團有限責任公司旗下的龍德文創基金和文化中心基金，航美集團由此開始全面轉型升級。
然而，進入空中互聯網領域并非易事，其中涉及眾多高門檻及政策壁壘。同時，近年中國三大運營商相繼以不同方式重金砸向飛機空中WiFi領域，但其發展速度較為緩慢。有市場人士指出，作為由傳媒公司轉型為互聯網公司的“航美在線”出現，或將助推中國航空WiFi領域的發展速度。
重新定義出行方式
不久前，中國聯通集團旗下全資子公司聯通寬帶在線有限公司與航美在線網絡科技有限公司以及成都海特凱融航空科技有限公司，三方共同成立“聯通航美”公司，該公司將依托中國聯通的相關資源進軍航空WiFi領域。
通信衛星流量的接入被國家定位基礎電信運營商，中信部已給“中國移動、中國電信、中國聯通、中交通訊”4家發放牌照，衛星流量接入只能是擁有牌照的基礎運營商才能做。“目前，國內已裝入互聯網設備80%的飛機都是和我們有關，飛機內部的局域網的經營也都和我們有關。”郭曼告訴《華夏時報》記者。
其實，能在飛機上使用互聯網或許是很多旅客的愿望。據中國民航網調查顯示，超過73%的旅客其旅途行為第一意愿是上網，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；關于上網付費的調查顯示，超過70%的旅客愿意付費享受空中WiFi服務，當飛行時間超過4小時后，這一意愿高達88.8%。
中國航空WiFi領域發展相對于美國是滯后的，2015年美國WiFi使用流量為3500PB，而中國目前只有250PB，中國是世界上最大的互聯網市場，但在WiFi流量的使用率甚至還低于日本。
目前，國內有近100架航班上已開通WiFi上網業務。其中，東航70多架、南航10架、廈航8架、海航5架，國航1架等，而新購置的機型出廠時都配備有飛機上網的功能，但原有老機型則需要進行系統及設備的改裝。改造一架飛機的上網設備，將需要至少300萬元人民幣，而一架飛機停運幾天進行改造，這對于航空公司來說是非常大的損失。
眼下，已安裝上網系統的國內航空公司絕大多數暫時都處于免費的開放狀態，但因航空互聯網還處于整體試運營階段，各大航空公司并未對其上網業務進行擴大宣傳，多數乘坐飛機的旅客并不知道有這項服務。而有需求的旅客則需要提前向航空公司進行申請，而且還會限制人數，一般每架飛機只發放20-25個上網名額。而據郭曼判斷，未來航班是否能使用互聯網或許將直接影響各大航空公司的虧損及盈利狀態。
關于空中互聯網如何收費的問題，各國標準均不同，目前國外已有例如像“阿聯酋航空、卡塔爾航空”等50多家航空公司對乘客放開前一個小時免費上網的時間，超出一小時則需要另外付費才能繼續使用。而郭曼表示，在國內這方面問題基本取決于與各大航空公司的合作模式，航空公司是否愿意完全買單并免費提供給乘客使用，決定權在航空公司。空中上網成本相對于地面4G流量高很多，目前的通信衛星寬帶流量有限，暫時并不能提供足夠多的上網流量，收費是控制人數的方法之一。
“假如大家都能上網，流量有限上網體驗肯定會很差。航空公司收費是比較合理的，未來向旅客端實現完全免費是不合理的。“郭曼告訴《華夏時報》記者。
高昂成本或將“下臺”
“今年是空中WiFi的元年。”郭曼告訴《華夏時報》記者。去年，東航已陸續改裝50架飛機，目前已超過70架。航空互聯網領域的公司都在等待更新的航空互聯網的技術出現，今年中國衛通已發射一顆KA通信衛星。現在所用的空中互聯網使用的都是KU頻段的衛星，其特點是資源稀缺，成本高昂。但KA的出現，可能會使價格下降三分之二，而且流量提供將會是幾何級數的增長，KA通信衛星的帶寬流量已超過去所有通訊衛星的寬帶流量的總和。
目前，航空空中無線上網的解決方案主要有兩種，一種是地對空寬帶通信（ATG）模式，通過地面上基站為飛機上網提供信號；還有一種是衛星寬帶通信模式，主要采用的是KU頻段衛星。
地對空模式的優勢在于成本較低，由于網絡帶寬大所以承載的人數較多。但它的短處很明顯，飛機的飛行高度不能過高否則將收不到地面基站的信號，而且氣流引起顛簸后信號會自動切斷。中國衛通一位高管曾說，現在國內絕大多數航空公司都采用衛星模式，美國最大的地對空模式運營商也逐漸朝衛星模式演進。
多年前，空中互聯網領域的技術并不完善，無法提供有效的上網服務，彼時的通信衛星波段帶寬較小，成本高昂，這使得郭曼想進入空中WiFi服務領域一直未能實現。后期，有了KU通信衛星的技術解決方案出現后，航美集團才得以開始進入此領域。
而KU的費用過于高昂，衛星的頻段租賃費每年可達500萬美元。如此高昂的成本，是否會影響航美的發展？郭曼表示此費用多少主要需要看租賃流量數量、轉發器及用戶量的大小，而KU衛星的高昂成本也隨著KA衛星的出現而產生大幅下降的局面。
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