資料圖：美聯航提供的機上WiFi服務覆蓋全球，中國除外
機上WiFi這項已經在國外普及了的服務，在中國卻遇到了“雷聲大雨點小”的窘境。中國各大航WiFi航班尚未大面積投入商業運營，而外航正常運營的WiFi航班，飛離中國以后才能開啟服務。于是在世界WiFi航班的地圖上，中國成為惟一機上WiFi服務欠奉的灰色大國。截止到2015年1月，在全世界的客機乘客都能在萬米高空，刷TWITTER，發FACEBOOK的同時，絕大多數在國內飛行的中國乘客，沒法看網易新聞發微信，能做的只能是捧起PAD，瞄瞄事先下載好的剪胸版《武媚娘傳奇》。
從技術測試到商業試運營耗時近3年
事實上，各大航早已對機上WiFi巨大市場的藍海虎視眈眈。2012年以來，中國有關機上WiFi建設運營的消息從未間斷：2012年8月15日，國航基于地面基站的互聯網航班首飛成功；9月，東航改造波音737-800客機，提供30M的雙向地空寬帶；10月中旬，海航完成地空互聯網實驗。
從國內首個互聯網航班試飛，到2015年1月東航攜手微軟小冰拓展空中互聯平臺，并表示空中WiFi上網在春節前或有望開閘，耗時近3年。中國各大航早早地完成了機上無線網絡的項目測試，但乘客至今仍在苦苦等待其普及之日。據分析人士稱，目前，機上WiFi在技術實現上已經不存在太大問題，但擺在航空公司前面更大的難題是一場關于商業模式的大討論。
機上WiFi可“雙卡雙待”
據了解，目前機上WiFi技術分為基于衛星方式的地空通訊和基于地面基站方式的地空寬帶通訊兩種。國航在2013年7月完成的機上WiFi測試航班所使用的就是前者即基于衛星的方式；隨后，2014年4月國航的WiFi試飛航班采用的則是地面基站的方式。
東航轉型辦主任張弛認為，兩種技術使用成本的高低是相對的。“對于基站來說，因為類似于手機技術，所以機上設備的成本較低。”但這種方式需要在飛行航路中架設地面基站，向高空發射網絡信號。因此，受地形與天氣限制多，基站建設投入難以想象，而且不能實現越洋飛行。“僅就一到兩條條件理想的航路來說，地面基站的成本確實會比較低。但鑒于衛星方式相對更為成熟，東航可能會優先考慮選擇衛星。”張弛表示。
2014年7月，東航與中國電信合作完成機上WiFi的首次商業測試飛行。東航這架經過改裝的空客A330寬體客機通過亞太六號地球同步軌道通訊衛星，使用Ku波段通訊技術提供空中互聯網商業測試服務。
而較早完成兩種方式測試的國航表示，衛星和地面基站兩種模式都將會被采用。“地面基站和衛星地空通訊方式可能會成為我們很長一段時間的兼備選擇，也就是我們俗話說的‘雙卡雙待’吧。”國航機上網絡建設項目辦公室負責人王淼表示。
其實無論運用哪一種技術，乘客始終在意在萬米高空中的上網體驗效果。張弛向網易航空透露，就目前的技術而言，若機上100-200人同時上網，能夠實現網頁瀏覽、微信微博互動；如果20-30人同時上網，可以實現網絡視頻的觀看。
飛機改裝成本高昂 WiFi使用誰來買單
東航手中擁有20架波音777-300ER的訂單，這是中國第一批出廠即帶衛星WiFi設備、不需后期改裝的飛機。張弛向網易航空透露，未來東航所有的寬體客機，包括空客A330，波音777，波音767，都將進行改裝。“由于機型不同，飛機的改裝費用也不盡相同。大約平均每架在數十萬美元左右。”張弛表示。東航預計，在未來兩年內將完成70架飛機的改裝。2015年內，具備WiFi上網設備的飛機將超過20架次。若以每架數十萬美元的改裝費計算，東航一年內就將支出近千萬美元的改裝費用。
僅就飛機的改裝而言就有如此之大的消耗，若再將衛星租用、流量費用、系統安裝維護等成本納入考慮范圍，機上wifi項目算得上“燒錢”大戶。對于各大航空公司到底應采取何種商業模式才能有望收回成本乃至盈利這一問題，民航業內看法不盡相同。而航空公司本身，也正在探索合適的商業模式。
具體說來，可行的方式有前向收費與后向收費兩種。前向收費即面向信息使用者或瀏覽者的收費，航空公司會以不同的形式向旅客收取；后向收費即通過對企業單位或信息提供者收取費用，包括廣告發布費等。
從國際經驗來看，多數覆蓋機上WiFi的航空公司選擇“兩條腿走路”。對于面向乘客的收費，各航空公司會采用如按航段、流量、時間等方式。以美聯航為例，在大多數配備了美聯航 Wi-Fi 的飛機上，互聯網訪問的價格由航段計費；在裝有 DIRECTV 的飛機上，互聯網訪問的價格是固定的小時價格，在購買后開始訪問和計費，在斷開連接后結束。但高昂的費用背后，并不意味著“廣告植入”的減少。也有機智的航空公司將“廣告植入”變為個性化服務，達到各方多贏的局面。早在2012年，美國達美航空就與亞馬遜聯合推出空中購物服務，乘客可通過空中WiFi免費使用亞馬遜服務，包括其在線商店。
目前，中國各大航機上WiFi商業模式架構正在探索之中，從投入建設、到市場運營、再到未來的收益分享模式，皆未成型。王淼稱，“機上wifi的運營成本都是由航空公司承擔的，至于地空通訊的流量費用，目前也都是由航空公司負擔，旅客是免費使用的。未來在商業模式的探索中，讓機上網絡的受益人按一定比例支付相關流量費用也是一種可行的方案。”因此，各大航不約而同宣布機上WiFi服務暫時免費，考慮因素是多方面的。一是需要進行市場培育，摸清旅客付費意向，肯不肯付，付多少；二是更多的考慮后向收費，誰在飛機上打廣告，誰在飛機上提供購物或視頻服務，那么可能就需要以利益分成，向航空公司付費。分析人士指出，旅客在飛機上直接支付的上網費用或許并不是主要盈利點。來自廣告商等方面的后向收費，才是航空公司“翻身”的關鍵。
張弛則表示，無論是面向旅客的前向收費還是面向廣告商的后向收費，對于航空公司來說，兩者在收益上并不會存在太明顯的差異。同時，由于機上wifi建設和運營的“燒錢”屬性，也可能存在兩者并行的可能性。
退一步，與互聯網產業結盟
在機上WiFi服務普及之前，飛機上一切視頻、游戲、娛樂內容均由航空公司及其旗下的傳媒集團一手包辦。因此其所提供的內容陳舊，質量不高，并不受旅客歡迎，與航空公司一直追求的為旅客提供更佳服務的理念背道而弛。
鑒于機上WiFi的先天互聯網屬性，各大航認識到自己并非最佳的互聯網服務提供商，更愿意退一步，作平臺提供商，與互聯網產業的龍頭們結盟。在第十屆珠海航展期間，國航與多家單位聯手成立中國首個“空中互聯網產業”聯盟，其成員來自民航、互聯網、通信等多個行業。其中，除了部分硬件以及系統提供商外，網易、優酷、京東等互聯網企業也位列其中，考慮由這些被證明極為成功的互聯網企業，分別為乘客提供優質新聞、視頻、購物等內容。
嘗鮮WiFi航班，就在春節前后
從單純的技術試驗，再到商業化理念逐漸落地成形，再到商業試運營的鋪開，乘客才是最終用戶。因此，張弛認為，“2015年是機上WiFi的起步年。正因為其不可估量的市場前景，各大航企都在積極推進這個項目的發展。預計機上WiFi項目可能會在1-2年內普及。”
國航相關負責人表示，目前，國航已經完成了19架WiFi飛機的改裝工作，其中15架飛機支持客艙局域WiFi，4架飛機實現了地空互聯WiFi，都已經投入了商業運營。據國航機上網絡官方微博，考慮到客座率與WiFi使用率等因素，目前國航可以使用機上WiFi的飛機集中在北京-深圳，北京-臺北航線上，年后或有望將WiFi航班時刻表排出。
隨著科技的發展，通訊衛星所能觸及的范圍已經覆蓋大半個地球。這意味著，只要航空公司提供基于衛星的機上WiFi服務，旅客即使在大洋上空也可以無壓力上網。但衛星的覆蓋只解決了技術問題，最終旅客能體驗到的機上WiFi服務仍會受到政府政策等非技術因素的影響。阿聯酋航空公司斥資2000萬美元，在53架A380和28架波音777飛機上提供免費WiFi服務。但阿聯酋航空特別指出，這項服務“或許不能在包括中國、印度和美國在內的國家上空使用。”
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