隨著新技術在航空業的廣泛應用，空中無線網絡服務(機上WiFi)的日益普及逐漸開始影響乘客對航班的選擇行為。
近期，一項來自霍尼韋爾航空航天集團的調查顯示：乘客需要高速穩定的空中無線網絡服務。該調查采訪了1000余名在過去12個月內曾享受過空中無線網絡服務的美國成年人。其中， 66%的乘客在選擇航班時會考慮其是否提供空中無線網絡服務，近1/4的乘客承認自己曾花更多的錢選擇搭乘提供空中無線網絡服務的航班。
事實上，國際上很多航空公司早已開始提供機上WiFi服務。自去年開始，中國的幾家大型航空公司也開始在商業航班上試水該服務，“空中互聯”已成為趨勢。
當人們更多地關注機上WiFi為乘客帶來的便利時，更值得注意的是，利用機上WiFi即時處理飛機產生的大量數據，或將成為航空業的又一次重要機遇，借此為運營商、航空公司以及乘客提高安全水平、效率和舒適性。
技術日趨成熟
據了解，當前機上WiFi技術分為ATG(地面基站方式)和SATCOM(基于衛星的地空通信網)兩大類。今年4月，國航的WiFi試飛航班采用的就是地面基站這種方式。當飛機穿越陸地上空時，可以使用地面的通信塔傳輸互聯網信號。國航工作人員介紹，在信號覆蓋的范圍內，這種地空寬帶通信方式速度快，成本也更低。不過，這種方式受地形和天氣條件限制較多，也不能實現越洋飛行。
目前，大多數航空公司使用的是SATCOM(基于衛星的地空通信網)，即使用通信衛星傳輸信號進行空地互聯，包括L波段海事通信衛星(即Inmarsat衛星)、Ku波段通信衛星和Ka波段通信衛星。其中，大部分航空公司使用的是Ku波段通信衛星。
霍尼韋爾航空航天集團市場營銷與產品管理部副總裁Jack Jacobs告訴記者，Ka、Ku、L這幾個波段的差別在于它們的頻段不同，頻段越高，它使用的帶寬就越大，速度也就越快。“Ka波段是最高的一個波段，達到26.5千兆~40千兆，然后依次是 Ku波段、L波段。從過去的L波段發展到今天的Ka波段，衛星寬帶技術已經非常成熟”。
與從2004年就開始使用的Ku波段相比，即將于2015年投入使用的Ka波段是由世界領先的國際移動衛星組織管理的單一網絡，可達到最快49兆/秒的機上連接速度。“基于Ku波段的技術受到地域的限制，經常會有一些信號的盲點區域。對于國際航線而言，一個真正覆蓋全球的衛星通信技術顯得尤為重要。” Jack Jacobs說。
據了解，霍尼韋爾航空航天集團與國際海事衛星組織的GX Aviation高速連接解決方案，是目前唯一以Ka波段提供穩定的全球互聯網連接服務的解決方案。今年2月19日，霍尼韋爾航空航天集團宣布與中國國際航空公司簽署諒解備忘錄，將在國航旗下的空客A330飛機上測試GX Aviation空中網絡連接方案。中國國航將成為首家與霍尼韋爾航空航天集團及國際海事衛星組織合作測試GX Ka波段連接方案的航空公司，并將于2015年第二季度在其空客A330機隊率先試用該網絡。
讓飛機更智能
眾所周知，機上WiFi為乘客帶來了全新的乘機體驗。乘客可以像在地面上一樣自由連接網絡，使用移動設備與家人、朋友保持聯絡，在云模式下辦公，以及使用流媒體等，即使在旅行途中也能照常工作。
除了這些對于乘客來說顯而易見的好處之外，通過對網絡連接、數據處理與信息共享方面的改進，在悄然來臨的大數據時代，航空公司可以自由接入、處理和共享所有重要數據，使更加智能的飛機成為可能。
Jack Jacobs告訴記者，空中互聯技術可以幫助航空公司大幅降低在安全和維修運營方面的成本。數據顯示，在全球范圍內，每年因為極端天氣造成的損失達10億美元。“我們通過空中無線連接技術傳輸天氣、風暴、航班的數據，可以有效減少空中飛行安全造成的損失”。
相比從前，空中互聯技術可以為飛行員提供更多飛行環境方面的信息，諸如更精確的天氣信息更新，以及優化的空中交通管理等。同時，與駕駛艙和其他飛機無縫式互動交流能夠使飛行員獲得更透明的情境感知，以便其作出更好的飛行決定，提高飛行安全性。
此外，在維修和運營方面，維修工程師可以通過空中互聯技術，即時了解飛機各方面的信息，以此為飛機制訂定制化的維修維護方案，從而大幅降低成本。“例如，飛機和汽車一樣，在降落時也需要剎車。那么，當飛機降落時，如果將剎車的溫度、著陸軟硬情況等相關數據傳輸給維修工程師，就可以讓他們更好地制定預防性的維護措施。”Jack Jacobs說。
尋找合適的業務模式
近年來，隨著機上WiFi技術的不斷發展，國外至少有1800架飛機具備了WiFi功能。達美航空每天為2200多個國內航班提供空中無線網絡服務，預計到2015年，其所有干線航班將全部覆蓋WiFi網絡；美國西南航空的WiFi服務已覆蓋整個機隊。
事實上，機上WiFi涉及的利益相關方有很多，包括制造商、航空公司、乘客、技術提供商等。新技術的應用不可避免地需要付出一定的成本，他們都希望可以采用適當的商業模式使這項技術實現多贏。
Jack Jacobs告訴記者，每個航空公司都有不同的業務模式，考慮問題的角度也不一樣。在美國，有的航空公司向無線網絡提供商租賃軟件和硬件，然后將無線網絡服務所得利潤的很大一部分返還給供應商；有的航空公司則買斷硬件和軟件，然后通過廣告和贊助費來實現盈利；還有的航空公司則直接通過對乘客收費來實現盈利。“這類似于手機，有的手機本身是免費的，但是運營商通過簽約服務綁定用戶實現盈利；有的手機不綁定服務，而是直接將硬件賣給用戶，運營商從中盈利。因此，業務模式沒有對錯，只有適不適合”。
對于很多航空公司來說，盡管Ku波段和L波段被投入市場的時間很長，但是沒有得到廣泛應用，很大的原因在于成本。“Ka波段研發的目的是希望能在大幅度提高性能的同時，將成本降至最低”。Jack Jacobs表示，霍尼韋爾航空航天集團將獨家負責研發、生產和分發所需的機載硬件，以幫助用戶連接至Global Xpress衛星通信網絡。
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