清晨，亦莊線臺湖車輛段，列車魚貫而出，開始一天的繁忙運行。讓這些列車按發(fā)車間隔精確到站卻始終保持安全距離的，是被稱為控制軌道交通“大腦和神經(jīng)系統(tǒng)”的CBTC系統(tǒng)。
這是國內(nèi)第一條采用國產(chǎn)CBTC系統(tǒng)（基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)）的軌道交通線，我國也成為繼德國、法國、加拿大之后，第四個成功掌握CBTC核心技術(shù)的國家。
已是晚上8點多，周圍一大片辦公樓，只有交控所在的2號樓、3號樓依然燈火通明。在總部基地樸素的辦公室里，郜春海啃著“必勝客”，回顧他的創(chuàng)業(yè)歷程：“十年磨一劍，做自主品牌一定要耐住寂寞。”
郜春海，四十歲出頭，小平頭零星有幾根白發(fā)，精力過人，被同事們稱為“超人”。早些年在北京交通大學教書，后來“下海”，專攻列車控制系統(tǒng)。
上世紀90年代末，中國很多城市紛紛上馬地鐵項目，郜春海經(jīng)常以專家身份參與核心設(shè)備的招標和采購談判，目睹阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等跨國公司一次次將國內(nèi)地鐵信號控制系統(tǒng)大單收入囊中，數(shù)十次采購談判下來，他心里很不是滋味。
“什么時候，中國地鐵能用上咱自己的信號系統(tǒng)？”強烈的民族自尊心讓郜春海憋著一口氣，開始了十幾年的追夢歷程。
暑熱難耐時，郜春海領(lǐng)著小團隊到鐵路上做測試，在“咣當咣當”的貨運列車上一呆就是好幾天，方便面吃到要吐。從傳統(tǒng)信號系統(tǒng)到CBTC系統(tǒng)，是地鐵“智商”的飛躍：列車一趟緊跟一趟，首尾相望卻不會追尾，發(fā)車間隔可以壓縮至2分鐘以應(yīng)對超大客流；發(fā)現(xiàn)前方障礙物，行駛中的列車必須在40米外安全停車；自動駕駛模式下，列車進站停靠，車門與屏蔽門對準誤差不得超過25厘米……
“國產(chǎn)信號設(shè)備要打破清一色國外品牌的壟斷談何容易！難題成堆，開始幾乎見不到希望。”
這時，一家服務(wù)跨國巨頭的信號設(shè)備機構(gòu)主動找上門來，拋出高薪整體收編的誘惑。 “市場換不來技術(shù)，咱不能永遠受制于人！”郜春海毅然回絕。
2007年深冬，滴水成冰。郜春海夜夜守在空載試驗現(xiàn)場，觀察用心血研制出的控制系統(tǒng)在列車運行中的情況。“讓我心驚肉跳！幾乎沒有一個晚上不出點小毛病，有時候車剛開出來就趴了窩，一大堆試驗人員在寒風中跺著腳等我們趕快把設(shè)備修好。”亦莊線開通前他和同事們安裝設(shè)備常常忙到凌晨三四點，第二天一大早又出現(xiàn)在工地。拼搏，他們攻下一個個難關(guān)。
為了證明國內(nèi)研發(fā)的列車控制系統(tǒng)安全可靠，推動成果轉(zhuǎn)化，郜春海前往香港，按國際慣例申請對國產(chǎn)CBTC產(chǎn)品進行安全認證。最終，他將大名鼎鼎的英國勞氏請進了門，拿到了最高安全等級SIL4的獨立第三方認證書，這也是軌道交通信號控制系統(tǒng)行銷世界的通行證。
在此過程中，郜春海和團隊重新梳理所有研發(fā)環(huán)節(jié)，建立起了可追溯的標準化流程，僅工程實驗室的案例測試記錄就達到10萬余條。
北京對自主研發(fā)的大力扶持，“追夢人”十多年的不棄不離，打破了國外公司在這一領(lǐng)域的壟斷地位，成就了軌道交通核心裝備國產(chǎn)化的奇跡。正在亦莊線、昌平線應(yīng)用的國產(chǎn)CBTC系統(tǒng)，技術(shù)性能毫不遜色于跨國公司產(chǎn)品。今年，北京交控又先后中標14號線、7號線兩大城區(qū)地鐵干線。而自主技術(shù)也使跨國公司CBTC系統(tǒng)的招標價格從每公里1200萬元至1500萬元，降至不到1000萬元。
郜春海的夢想并未停步，“希望國產(chǎn)CBTC走出北京，走出國門，通過上下游產(chǎn)業(yè)鏈的延伸輻射，構(gòu)筑起中國強大的軌道交通信號產(chǎn)業(yè)。”
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