自從去年11月Wi-Fi信號(hào)“逼停”深圳地鐵的事件發(fā)生后，Wi-Fi和地鐵之間似乎被絕緣體所阻隔。但Wi-Fi和地鐵之間真的是死對(duì)頭嗎？答案是否定的。今年7月，香港地鐵開(kāi)始提供免費(fèi)Wi-Fi，每位用戶每天可使用75分鐘。近日俄羅斯媒體稱，到明年中期，莫斯科地鐵全線將開(kāi)通免費(fèi)Wi-Fi 。
有了Wi-Fi公交、Wi-Fi的士后，國(guó)內(nèi)的乘客何時(shí)能乘上Wi-Fi地鐵呢？時(shí)間并不遙遠(yuǎn)。據(jù)記者了解，有望率先開(kāi)通Wi-Fi地鐵的恰恰是之前被Wi-Fi信號(hào)“逼停”的深圳。
“部分地鐵線路已經(jīng)完工”
“這項(xiàng)工作一直在往前推進(jìn)，一方面是要在地鐵車站內(nèi)安裝Wi-Fi設(shè)備，另一方面是車載安裝，”深圳地鐵集團(tuán)發(fā)言人汪玉竹對(duì)《IT時(shí)報(bào)》記者表示，這項(xiàng)工程是集團(tuán)下屬的一家分公司和一家專業(yè)通信廠商一起在推進(jìn)。也就是說(shuō)，以后不僅是在地鐵站臺(tái)上，地鐵車廂內(nèi)用戶也能用地鐵方提供的Wi-Fi上網(wǎng)。
據(jù)介紹，深圳已完成地鐵無(wú)線上網(wǎng)系統(tǒng)的前期試驗(yàn)工作，現(xiàn)在正進(jìn)行車站設(shè)備安裝和相應(yīng)線路的車輛設(shè)備安裝和調(diào)試。在全部設(shè)備安裝完成后，需要進(jìn)行對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)干擾的反復(fù)測(cè)試以及相關(guān)大客流用戶體驗(yàn)測(cè)試，待所有檢測(cè)通過(guò)后，地鐵Wi-Fi信號(hào)將向地鐵乘客開(kāi)放使用。
“現(xiàn)在2號(hào)線已經(jīng)基本完工，5號(hào)線完成了一大半，”汪玉竹說(shuō)道。對(duì)于地鐵線路何時(shí)能全部完工，他沒(méi)有給出明確時(shí)間表，“按照計(jì)劃在推行。施工中也碰到不少困難，白天不能做，只能夜間作業(yè)，每天的工作時(shí)間比較短，工期跨度會(huì)比較長(zhǎng)。”
目前，深圳地鐵方面并未向用戶宣傳這一消息，“如果現(xiàn)在講了，大家期待性更大。碰到在哪條線路上不能上網(wǎng)，會(huì)有比較大的怨言。”汪玉竹表示，會(huì)在整個(gè)工程結(jié)束、測(cè)試成功后，再會(huì)向乘客告知。
“你走你的路，我走我的路”
去年11月，深圳地鐵多趟列車被Wi-Fi“逼停”，將深圳地鐵方面置于輿論的風(fēng)口浪尖，不少人質(zhì)疑，為何地鐵的信號(hào)如此容易被干擾，是不是過(guò)于脆弱？現(xiàn)在，深圳地鐵主動(dòng)為乘客搭建Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)，并有望成為國(guó)內(nèi)首個(gè)運(yùn)營(yíng)Wi-Fi地鐵的城市，那么，信號(hào)干擾的問(wèn)題解決了嗎？
目前，我國(guó)地鐵的信號(hào)系統(tǒng)基本上使用的頻段都是2.4GHz開(kāi)放頻段，這是公開(kāi)通用的免費(fèi)無(wú)線頻段，使用者不需要經(jīng)過(guò)授權(quán)，便攜式Wi-Fi設(shè)備也是采用這種頻段。去年，深圳地鐵方面解釋了地鐵被Wi-Fi“逼停”的原因，是被乘客所使用的便攜式3G無(wú)線路由器所產(chǎn)生的信號(hào)干擾所致。
某運(yùn)營(yíng)商技術(shù)人士稱，這種可能性的確存在：地鐵的信號(hào)系統(tǒng)肯定固定在某一個(gè)信道上使用，而乘客使用的Wi-Fi信道是變動(dòng)的，萬(wàn)一正好處于同一個(gè)信道，就有可能產(chǎn)生干擾。
這次如何能避免干擾現(xiàn)象的出現(xiàn)呢？按照汪玉竹的說(shuō)法就是，“你走你的路，我走我的路。”深圳地鐵集團(tuán)測(cè)試結(jié)果表明，地鐵信號(hào)系統(tǒng)與地鐵免費(fèi)Wi-Fi分別設(shè)在不同信道，技術(shù)方案可行，對(duì)地鐵系統(tǒng)沒(méi)有干擾，可以滿足地鐵乘客上網(wǎng)需求。“我們搭建的Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)和地鐵信號(hào)系統(tǒng)固定在不同的信道上，這樣不會(huì)產(chǎn)生干擾，不像乘客使用的信號(hào)，信道跳來(lái)跳去，有可能搶了地鐵信號(hào)系統(tǒng)的頻點(diǎn)。”
上海：正在評(píng)估是否引入地鐵Wi-Fi
Wi-Fi信號(hào)“逼停”深圳地鐵的事件發(fā)生后，相關(guān)部門高度重視，今年初組織了數(shù)十位專家進(jìn)行了軌道交通無(wú)線信號(hào)系統(tǒng)抗干擾技術(shù)研討會(huì)，結(jié)論是在現(xiàn)用的2.4GHz公用頻段上改進(jìn)并非長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，應(yīng)向國(guó)家申請(qǐng)地鐵專用頻率。
但申請(qǐng)專用頻率不是容易事。我國(guó)頻譜資源緊張不說(shuō)，而且使用頻率更改、技術(shù)的調(diào)整都會(huì)帶來(lái)成本的大幅提升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如果采用新的無(wú)線電技術(shù)或更改頻率，平均每公里地鐵增加技術(shù)改造成本達(dá)300萬(wàn)～500萬(wàn)元人民幣，總體的改造成本高達(dá)數(shù)十億元。
長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，需要規(guī)劃地鐵專用頻率。但在近階段，可行之道是增強(qiáng)現(xiàn)有地鐵信號(hào)系統(tǒng)的抗干擾能力。
深圳地鐵采用“堵不如疏”策略，讓乘客使用不會(huì)與地鐵信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)生干擾的“官方Wi-Fi”，從而減少比較“危險(xiǎn)”的個(gè)人Wi-Fi使用幾率。而在上海，今年初啟動(dòng)了對(duì)軌交路網(wǎng)的信號(hào)控制系統(tǒng)抗干擾能力的測(cè)試和全面評(píng)估，通過(guò)完善的技術(shù)和管理機(jī)制，很可能在保證軌道交通信號(hào)安全和市民上網(wǎng)便利的前提下，考慮在軌交線路內(nèi)引入Wi-Fi。
這項(xiàng)工作是由上海市無(wú)線電管理局牽頭，“現(xiàn)在已經(jīng)在試車線和正常運(yùn)營(yíng)列車上進(jìn)行了測(cè)試，有幾項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)還要落實(shí)。”一位人士說(shuō)道。不過(guò)這位人士并未進(jìn)一步介紹具體情況，表示相關(guān)信息近期會(huì)統(tǒng)一發(fā)布。
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