1.靠政策扶植的產業往往都很難實現大發展。

2.新能源想要完全取代燃油車，至少需要滿足的充分且必要條件，一是在取消政策補貼后是否還能繼續取得市場認可。二是充電樁等技術配套設施能夠滿足未來新能源電動車的使用需求。

3.禁售燃油車不應是政策說了算，存在即合理，決定權也應該是掌握在消費者手里，更準確地說應該是市場決定是否禁售。

文| 劉寶鋼

11月15日開始后，北方的所有城市就基本都開始了冬季的供暖。北方的霧霾也隨之開始加重。

于是汽車就成了那個誰都可以捏一下的軟柿子。限行的限行，禁售的禁售，哪怕就是停著不開也有被貼條的風險。

當全球多國開始紛紛宣布禁售燃油車，這儼然就成了一場環保宣言的做秀。于是有人也強烈要求中國推出禁售燃油車時間表。殊不知，在業內人士的澄清中明確指出，在大會上英法德等國家的政府官員的表態僅僅只是空口無憑的打雞血而已。沒有具有真正法律約束力的議案，一切都是只是一場誤會。

盡管跨國車企也紛紛響應政府的號召，提出新能源車戰略，但沒有哪一家大型汽車集團敢于輕易放棄傳統燃油車業務。畢竟新能源該支持支持，掙錢的還得是傳統燃油車。

對于發展新能源這件事，中國可是要認真的多，因為中國比哪個國家都迫切地需要拓展一個新的發展方向。只是恰好新能源電動汽車出現了。

對新能源汽車的補貼從來就是舍得花錢。從2014年的200億，兩三年內就增加到了超過一千億。雖然最終淪為了騙補的鬧劇，但在政策的支持上還是可以看出國家的認真程度。

此外，在傳統燃油車領域，中國并沒擁有太多優勢的核心技術。唯獨擁有了一個全球無人比肩的龐大汽車市場。汽車列強紛紛爭搶這塊蛋糕，以市場換技術的思路到目前來看，并沒有哪家車企會輕易讓出自己的核心技術讓自主品牌坐享其成。

想要借助新能源汽車實現彎道超車這點我們不能質疑其可能性，因為彎道真的可以超車，但也有拐的太猛翻了車。

就比如說現在全部砍掉燃油車，電動車能否彌補上燃油車這么大的“虧空”?

答案其實已經非常清楚，面對不斷減少的補貼，新能源車企的日子有幾個好過的?2018年三季度新能源車企業績有個有趣的現象。銷量數據美如畫，車企利潤卻下滑。

根據《2017年中國六城市新能源汽車消費者調查的成果》顯示，越發達的城市消費新能源車的積極性受政策的刺激影響越大。以上海市為例，其中有75%的消費者都是為了上海牌照才購買的新能源汽車。相比較二線城市消費者更加看重性價比，補貼多的車型賣的相對會更好。據調查，如果取消限行政策，35%的消費者不會購買新能源汽車，如果需要購車補貼，59%不會購買。

不僅如此，充電焦慮，里程焦慮都在困擾著新能源汽車使用人群。充電不方面，續航里程短，電能損耗快等問題也成為了不少人拒絕純電動汽車的原因。講真，現在身邊的很多年輕人相比純電動汽車，可能會更青睞混動版車型。甚至有些年輕表態，不是因為車牌，第一輛車近些年是不會選擇新能源的。

電動汽車能夠成為日后未來的出行主流選擇，現在下定論還未免有些操之過急。這都要隨著市場的接受程度，電池技術發展程度，以及廢舊電池的回收處理程度等決定。

純電動汽車看似沒有污染，實際上只是把電能污染轉嫁給了上游的發電企業。而廢舊電池如果不能回收，對空氣的污染是少了，但是對土地的污染卻是不可逆的。

就像當初汽車代替馬車，不是因為限制了馬車上路而實現的。縱觀市場淘汰的就工具沒有哪個是真正應為政策的限制才推出歷史舞臺的。

冬天來了，霧霾也不遠了，燃油車又要背起污染的黑鍋，開始限行了。