我們知道周遭的世界正在一點點變好，可是理想與現實的差距卻往往讓人哭笑不得。

作為一個北漂，我選擇定居北京的一個重要原因，就是這里的基建與市政規劃已經代表了北中國的最高水平。然而與高企的房價相比，公共服務的水準卻依然不相匹配。比如我家門口的一個十字路口，每逢刮風下雨，那臺已經斑駁不清不知原產為何的交通信號機就會罷工。幾小時后才會有交警帶著路政人員，用柴油發電機現場“輸血”，把已經堵成一鍋粥的路口解困開來。

智能交通，甚至智慧地球之類的概念。很早就已經擴散開來，根據Global Market Insights今年的報告，智能交通是個具備3000億規模的市場。在這份鼓舞業界的報告中，智能定價、電子穩定控制、智能交通管理等系統將共同作用，“當智能系統的覆蓋率達到一定程度，整個交通的安全性與效率將可能實現質的提升。”

很美好吧?可現實呢?

智能交通的主要載體，實際上是交通管控系統，交管系統約占比八成智能交通市場。根據以往經驗來看，各地智能交管系統的建設往往是重建輕用，系統建成之后，系統運維、數據挖掘的投入、重視程度，相對都很低。尤其是各地一窩蜂大規模上了交通管控系統之后，盡管交通違法情況得到了遏制，但是交通擁堵的情況卻不見減少。

比如說，大多數地區的交管系統在建設完成一年以后，系統運行往往就變成了定流器控制和人工指揮，而那些強大的“智慧”功能以及系統自身控制功能并沒有完全地發揮。反而，交管系統中真正能夠長期發揮作用的，往往是電子警察，因為它帶來了利益，反而不允許有失，至于其它系統，往往就“自生自滅”了。

更有甚者，由于北上廣等特大型城市的智能交通系統建設早，導致現存交通設備龐雜，維護單位在一個城市里可能有幾十家。有的城市交管部門招標的原因，竟然是找不到原服務商了，所以必須要換新的。

我家門口那臺標識不清，每逢下雨就罷工的信號燈，仿佛就是中國大部分智能交通系統的真實寫照。

幸虧，還有人惦記這個痛點。

正是因為發現進口信號機在中國經常水土不服——“一打雷下雨就黃閃”、“人車混流和電網不穩導致機器故障”，海信網絡科技總經理陳維強抓住了這個機遇，在北京奧運會招標中，憑借本土化的優化設計，一舉擊敗了眾多國際競爭者。2008年至今，海信交通信號機投入使用已經8年，年故障率僅3.6%，優于國外品牌5%的國際標準。

就連中國道路交通安全協會專家組參觀后，也夸贊防水、防盜的海信交通信號機“給中國人爭了光”。

一般而言，智能交通項目都不是交鑰匙工程，而是一個長期的過程，承建方不僅需要在前期與招標機構進行充分的溝通交流，深入了解需求，尋找其與其他項目的同異，更需要在項目建成之后，對項目質量進行科學、持續的評估反饋，對主管部門進行使用、維護等方面的培訓，挖掘整理出下一階段的需求，從而形成良性循環。

然而，正如中國智慧城市發展研究中心秘書長單志廣曾所表示的一樣，“我國智慧城市建設存在明顯的過熱特征和盲目建設的苗頭，不少地方在缺乏對真實需求的判斷和對真正建設路徑的把握的情況下就盲目開展建設。”與此同時，很多號稱做智慧城市建設的企業，把賣服務器、賣存儲、建數據中心叫做智慧城市，但建完后經常會發現是一個沒有支撐的空殼。

如何讓老百姓切實從智慧交通中受益?如何不浪費掉原來已有的投資與結構?如何幫助城市解決實際問題?如果做完智慧交通，不能在交通上解決擁堵問題、停車難問題，不能在公共安全上提升破案率，那做它干什么呢?

作為國內智能交通市場業績排名第一的企業，海信在這方面也做了很多探索，并取得了不少成績：比如最近在杭州召開的G20峰會，一個困境就是市民出行要大量依賴公交，如何才能減少等待，提高運行效率?

作為杭州公交集團智能調度系統承建單位，海信將杭州4700輛公交車進行了智能升級，不僅大大降低人工調度，提高效率，而且有效縮短了市民的候車時間。在海信已經實施的成都智能公交項目中，乘客平均候車時間下降40%，月均投訴下降20%，同時，月均事故下降47%，超速違規行為下降97%。由此推斷，杭州智能公交系統的順利實施也將為杭州市民的日后出行提供更長久的便利。

再比如海信承建的貴陽市平安城市項目，已經應用到1萬多條路，建成當年就提供破案線索6697條，破獲治安與刑事案件2554起，抓獲1228位犯罪嫌疑人。之所以海信智能交通項目交付率為100%，沒一個爛尾，恐怕也是與這種解決實際問題、技術立企的精神分不開。

看來，與其坐而論道千億市場，不如從打造一座靠譜的交通信號機開始。