今年9月，廣東省珠海市綜合交通管理平臺一期工程正式通過驗收，不僅標志著珠海市在踐行公交優(yōu)先戰(zhàn)略和打造智慧交通上邁出重要一步，也是西門子在中國首個綜合交通管理項目。

該平臺不僅引入了“綠色交通指標體系”，還通過整合所有與出行相關的交通信息，實施收集、篩選和分析數據，有效為城市管理者提供決策量化依據和標準。西門子對該項目寄予厚望，并希望藉此來叩開中國智能交通改造的大門。

在“互聯網+”的風口上，智能交通能否為中國整治各種復雜交通問題提供有效的解決方法？中國當下的城市建設進程是否具備建設智能交通的條件？

10月13日，西門子（中國）有限公司交通集團智能交通部總經理殷之雄接受21世紀經濟報道記者采訪時預計，到2020年中國的智能交通行業(yè)規(guī)模可達2000億元，這還不包括諸如地圖、導航等被納入智慧城市的內容。

《21世紀》：為什么選擇珠海作為首個綜合交通管理項目的示范城市？在實施過程中遇到哪些難題？

殷之雄：實際上，西門子內部在制定發(fā)展戰(zhàn)略過程中，就關注到中國交通的需求和問題。我們在還沒有看到有產出的時候，愿意戰(zhàn)略支持中國綠色交通發(fā)展。而在珠海項目的實施過程中，確實會存在不少與期望有落差的地方。特別在與職能部門的溝通中，由于交通涉及到的面比較廣，人人都有想法，需求也會非常差異化，在單個項目中要滿足所有人需求也不太現實，所以我們盡可能通過聽取和了解各方訴求來滿足各方需求。在資金不太寬裕的情況下，不考慮成本，參與的人更多是本著理想的愿景，有挑戰(zhàn)目標來參與到這個項目中。希望把珠海打造成中國智能交通的示范城市。

《21世紀》：相較起北上廣深等大型城市，在類似于珠海的二線城市進行交智慧通改造是否更加容易？原因是什么？

殷之雄：大型城市和三四線城市有各自特點，我們并不認為大型城市與三四線城市在本質上有區(qū)別，只是在表現上有區(qū)別。實際上，交通問題是一個社會的綜合問題，需要包括管理者、參與者以及企業(yè)共同起作用。

《21世紀》：城市交通改造應該說主要是跟地方政府打交道，那么在推動中國各個地區(qū)進行的交通改造時，您認為遇到最大的阻力來自什么方面？

殷之雄：其實在全國范圍內，我們都積極參與各個城市的發(fā)展。更多的我們是希望把國外的先進理念帶過來，然后結合每一個城市的特點提出本地化方案，希望針對實際問題提出合理以及能夠被接收的方案，從理論、實施方法上先切入，隨著接受度的提高我們會有更多市場舉措來推動智能交通。但同時我們也遇到很多挑戰(zhàn)，尤其是作為一家外企，來自歐洲的企業(yè)文化，與國內企業(yè)的文化與現狀可能有一些不盡相同的地方，這需要一個磨合的過程。此外還有要面臨方方面面的挑戰(zhàn)，尤其是跟政府進行接洽，其實溝通是順暢的，但如何利用我們的能力滿足各方需求，我們正努力把更好的答案交到用戶手里。

《21世紀》：目前中國的城市交通主要面臨什么問題？其中有哪些是智慧交通系統可以有效解決的？

殷之雄：從深層次來看產生交通問題的原因，中國在過去幾十年因為是在高速發(fā)展的過程中，所以并沒有很多可以借鑒的案例。在城市發(fā)展過程中取得很矚目的成就，但面臨的問題也是我們沒有遇到過的，有時候會忽視一部分情況，因為是摸著石頭過河。比如說每年交通安全事件所導致的傷亡、經濟損失都是天文數字；其次是交通效率，擁堵帶來的經濟、環(huán)境損失都是智能交通所要解決的問題。

《21世紀》：如何看待交通領域的互聯網+與工業(yè)4.0的關系？兩者之間有什么關聯以及區(qū)別？

殷之雄：以互聯網作為載體來發(fā)展智能交通具有很多先天優(yōu)勢，包括范圍以及很多基于IT和通用技術的內涵，智能交通離不開互聯網+，也離不開工業(yè)4.0，兩者是息息相關。基于互聯網對出行者的增值服務，已經有很多案例和應用，未來在對海量數據的運用上，對于政策制定者、管理者、從業(yè)人員乃至于關聯行業(yè)都會有深刻影響。我們目前也正探索把智能交通與工業(yè)4.0結合在一起，初步方向是以工業(yè)4.0為導向的基礎設施，專門服務于工業(yè)4.0的生產制造，包括物流、信息流、物質流的轉換等方面。