業界普遍認為，意見稿的出臺背景緣于政府對電動車投資熱的擔憂。2016年中國新能源汽車銷售量約50.7萬輛，銷售量世界第一，中國自此超越美國成為全球新能源汽車第一大生產國和銷售國。

新能源車發展的突飛猛進，并非純粹由市場推動，而是與新能源汽車補貼政策及地方政府的一哄而上大有關系。應該說，在一個新興產業發展初期，政府引導是非常重要的，但補貼政策也只能發揮臨時性作用，并不能為產業帶來可持續發展動力。而且，只要設立政府補貼，就存在騙補風險，只不過新能源汽車騙補問題更令人驚訝，不僅騙補企業多，而且有的車企根本不造車、就是為騙補而生。數據顯示，自2009年至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元;涉及騙補金額達到92.7億元，騙補企業高達72家。2016年年底，工信部對4家“有牌無車”企業給予了“責令停止生產銷售問題車型、進行為期6個月整改”等處罰，騙補情節最嚴重的蘇州吉姆西則成為首家被取消生產資質的企業。

根據相關公開信息的不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛。而中國新能源汽車的階段性目標是，到2020年年產銷達到200萬輛。超過市場預期十倍的產能規模，這樣的產業繁榮無疑有著“大躍進”之嫌。

實現電動汽車從“量”到“質”的轉變，必須改變制度設計，尤其是近來在無人駕駛概念的“加持”下，新能源車產業更加炙手可熱，涌入了更多的資本與玩家，制訂新的游戲規則成為當務之急，《意見稿》的出臺可謂非常及時。

從內容看，《意見稿》針對問題有的放矢。首先是擠出熱錢和投機者，也就是提高投資門檻。比如，想新辦企業的，所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本。這是將投機成本大大提高，不讓那些熱錢來“撈一把就跑”;同時，對投資者的設計研發能力、研發投入、建設規模進行了多重限定，防止那些靠購買核心零部件來造車的“拼湊型”企業面世。

其次，是對地方政府亂作為進行約束。不得不說，一些地方政府為了政績和環保形象而對新能源車企大開綠燈，也是造成市場虛假繁榮的重要原因。為此，《意見稿》提出，新建獨立純電動汽車企業投資項目，所在省份應符合以下條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平;新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成;現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。很明顯，這些措施的目的就是防止重復建設和產能過剩。

當然，諸般限制對那些真正致力于深耕新能源車行業的企業來說，卻是真正的利好。正如一位業內人所說：“企業要掙‘有耐心的錢’。”少了熱錢和游資的干擾以及地方政府的亂作為，市場競爭將變得更加有序，政府補貼的使用更有效率，企業才會有耐心去提升技術與質量，整個行業才會在掙“耐心錢”的氛圍下得以健康發展。