最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數(shù)量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設(shè)數(shù)量為9.23萬個。目前，北京已經(jīng)基本形成六環(huán)范圍內(nèi)半徑5公里的公共充電圈。

不單北京，全國新能源汽車與充電樁數(shù)量都在持續(xù)增長。然而不容忽視的是，目前絕大多數(shù)的充電樁運營商都處于虧損狀態(tài)。

國內(nèi)主流充電樁運營商的真實運營情況如何？最大的困擾是什么？有哪些解決辦法？帶著這些疑問，《中國能源報》記者近日展開了走訪和調(diào)查，以期探索行業(yè)中存在的主要痛點及解痛之道。

使用率低樁表示很寂寞

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆向本報記者透露，截至今年6月底，全國公共類充電樁共計17.1萬個，私人充電樁數(shù)量在13.3萬以上。“公共類充電樁目前主要是我們聯(lián)盟20多家會員單位上報的數(shù)據(jù)，但在社會上有幾十家甚至上百家小型運營商在運營，所以這些數(shù)據(jù)仍是不完全統(tǒng)計。”張帆補(bǔ)充道。

當(dāng)問及充電樁的使用率情況時，張帆的回答令人震驚：“服務(wù)于公交、物流行業(yè)的專用樁目前都可以實現(xiàn)盈利，但公共類充電樁的使用率不容樂觀，普遍低于10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多都處于虧損狀態(tài)，僅有個別的充電站點實現(xiàn)了盈利。”

那么，具體到企業(yè)中，數(shù)據(jù)將會有怎樣的變化？

萬幫新能源研究院院長兼深圳萬幫充電新能源有限公司總經(jīng)理鄭春峰告訴本報記者，深圳在全國算得上是汽車和充電樁都比較多的城市，但充電樁的實際使用率也只有30%左右。“深圳市場的現(xiàn)實充電需求量很大，但由于很多充電樁建設(shè)時間較久、新舊國標(biāo)改造尚不到位，加上這些充電樁分散在大大小小的幾十家運營商手中，產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)能力參差不齊，存量上的充電基礎(chǔ)設(shè)施便呈現(xiàn)出供不應(yīng)求與使用率不高的矛盾局面。”

鄭春峰解釋稱，充電樁使用率普遍較低毋庸置疑，原因之一是整個行業(yè)對利用率沒有一個整體的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青也向本報記者透露，“據(jù)我們接觸到的一些地方政府統(tǒng)計，使用率的數(shù)據(jù)都在個位數(shù)以下。”據(jù)他介紹，星星充電華北大區(qū)的使用率數(shù)據(jù)在20%左右，并坦言企業(yè)當(dāng)前在這個運營板塊還沒有實現(xiàn)盈利，還有很長的路要走。在他看來，充電樁使用率普遍偏低是由于新能源汽車保有量不足、燃油車占用充電車位現(xiàn)象嚴(yán)重、私人充電樁較多等多方面因素導(dǎo)致的。

此外，富電科技運營總監(jiān)劉一也接受了本報記者的采訪。劉一表示，富電科技目前在北京共運營有五十多個充電站，運營效率較好的充電站使用率可達(dá)到40%以上。

遺憾的是，截止到發(fā)稿前，作為充電樁行業(yè)的“老大哥”，國家電網(wǎng)并未回應(yīng)記者的采訪。據(jù)本報記者了解，國家電網(wǎng)在充電樁方面進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè)，已建成“六縱六橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，快充站平均間距不超過50公里。據(jù)悉，目前國家電網(wǎng)充電樁業(yè)務(wù)也尚未實現(xiàn)盈利。

本報記者還嘗試采訪南方電網(wǎng)公司，內(nèi)部人士回應(yīng)稱：“數(shù)據(jù)太難看，不方便透露。”另有一位業(yè)內(nèi)人士透露，南方電網(wǎng)旗下南方電網(wǎng)綜合能源公司的充電樁業(yè)務(wù)同樣不盡如人意，特別是相比國家電網(wǎng)來說，南方電網(wǎng)目前的處境有點尷尬。一方面，南方電網(wǎng)對于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步子走得并不“積極”，在前一輪的行業(yè)投資熱浪中顯得頗為躊躇；另一方面，南方電網(wǎng)轄內(nèi)各省網(wǎng)公司對于當(dāng)?shù)爻潆娀A(chǔ)設(shè)施建設(shè)也各有各的盤算，似乎無法擰成一股繩。盡管南方電網(wǎng)綜合能源公司近一年來也試圖在充電樁建設(shè)和運營上發(fā)力，但從目前的實際情況來看并不理想。

打磨服務(wù)圈地時代已過

近年來，國家陸續(xù)頒布了諸多鼓勵政策促進(jìn)充電樁行業(yè)發(fā)展。據(jù)記者梳理，2012年，國務(wù)院頒布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》；2015年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》；2016年，國家發(fā)改委、住建部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于統(tǒng)籌加快推進(jìn)停車場與充電基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)的通知》；今年，國家能源局、國資委、國家機(jī)關(guān)事務(wù)管理局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快單位內(nèi)部電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》。

這一系列政策吸引了不少企業(yè)投身市場，業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為目前正是搶占市場的重要時機(jī)，各路資本都在忙著跑馬圈地。然而，專家們卻看出了一些不一樣的趨勢。

“隨著更多玩家進(jìn)入市場，各方面的資本不斷投入，行業(yè)規(guī)模會越來越大。除了樁企，還有車企、社會資本等也都進(jìn)入充電樁市場。”鄭春峰告訴本報記者，當(dāng)前市場投資結(jié)構(gòu)已發(fā)生了些許變化：原來企業(yè)都在搶數(shù)量，但現(xiàn)在對于慢充樁的投入已開始減少，企業(yè)則多選擇投入快充樁。

張帆也向本報記者表達(dá)了相似的觀點，他認(rèn)為跑馬圈地的時代已經(jīng)過去，當(dāng)前的市場開始愈發(fā)理性。“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)都比較關(guān)注開發(fā)新的商業(yè)模式，大家都傾向于做好用戶體驗，為用戶提供更好的服務(wù)和實現(xiàn)更多的產(chǎn)品功能，引入多元化服務(wù)方式，例如充電站可提供免費停車的優(yōu)惠活動，用戶所使用的充電APP可以提供購物、醫(yī)療等更多的服務(wù)功能。”

談及依靠服務(wù)費的盈利模式，張帆向本報記者算了一筆賬：2016年，目前國內(nèi)四大主流運營商（國家電網(wǎng)、普天新能源、萬幫新能源、特來電）的充電量大約在2億度，充電服務(wù)費算0.8元/度，一年的充電服務(wù)費收入也僅有1億多元，但這些運營商的投入?yún)s超過了數(shù)十億以上。“例如國家電網(wǎng)在2016年的總投入高達(dá)60多億元，顯而易見他們是不可能盈利的。”張帆補(bǔ)充道。

但據(jù)受訪的運營商普遍反映，當(dāng)前充電樁行業(yè)的盈利模式仍集中在充電服務(wù)費上。

“在眼下這個階段，充電服務(wù)費之外的盈利模式僅可拿來紙上談兵，難有實際效果。”鄭春峰坦言，“目前電動汽車、充電設(shè)施、用戶群體的規(guī)模和體量都不夠大，樁體廣告、大數(shù)據(jù)等盈利渠道和形式都有待時間積累，欲速則不達(dá)。”他建議，專注、扎實地把充電設(shè)備做強(qiáng)做足、把充電服務(wù)水平切實提高才是當(dāng)務(wù)之急，其他的模式和路徑自然水到渠成。

不容忽視的是，運營商在建好充電樁之后，面臨的最大考驗就是運營能力。記者調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，市場上經(jīng)常存在如下景象：有的充電站即便裝修、場地都不夠搶眼，但因其充電降價等營銷“招數(shù)”很多，使得前來充電的消費者絡(luò)繹不絕；而有些場站盡管裝潢美觀，可消費者似乎并不感興趣。

“這個還是考驗運營能力，企業(yè)要考慮用戶的痛點，有的人去充電在乎電費的高低，有的無所謂電費但要求便捷、充電要快，有的是希望充電站附近可提供休息的地方，所以一定要因地制宜，多為用戶著想。”鄭春峰補(bǔ)充道。

此外，記者還采訪了浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人。該負(fù)責(zé)人表示，作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)之一，樁企首先應(yīng)該做到企業(yè)自律，嚴(yán)把充電樁/機(jī)/站質(zhì)量，增加基于“安全”的各項投入，還要努力提高充電服務(wù)質(zhì)量，增加站點巡查投入和基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能化研發(fā)，為消費者提供更大的便利。此外，樁企還要拒絕價格戰(zhàn)，克服投機(jī)心理，真正投入到綠色交通事業(yè)，突破自我全面創(chuàng)新，通過各種創(chuàng)新的方式擴(kuò)大利潤空間健康發(fā)展。

車樁共榮補(bǔ)貼、盈利終至

國網(wǎng)能源研究院博士、高級工程師何博日前在“2017第二屆電動汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營高峰論壇”上預(yù)測，到2030年，充電服務(wù)、增值服務(wù)及電力市場與碳交易服務(wù)將會成為充電樁運營商的三大主要業(yè)務(wù)，運營商通過平臺化運營將實現(xiàn)多方利益共享。

“未來充電基礎(chǔ)設(shè)施市場也將由當(dāng)前的‘散、亂、小’走向贏家通吃時代，即少數(shù)幾家大型平臺運營商主導(dǎo)，大量中小型運營商依附大平臺的產(chǎn)業(yè)生態(tài)格局。”何博指出，現(xiàn)有充電站建設(shè)模式需要大量城區(qū)土地和新建配電網(wǎng)設(shè)施，是難盈利的癥結(jié)所在。

鄭春峰判斷，在未來兩三年內(nèi)，個人用車市場被全面激活的幾率并不大，而出租車、公交車、物流車、專用車等大宗消費市場已經(jīng)呈現(xiàn)出被激活、爆發(fā)能量的態(tài)勢，大有可為。他建議，運營商應(yīng)分步驟先把這些大宗消費市場做足、盤子做大，步步為營。

至于何時能夠?qū)崿F(xiàn)行業(yè)普遍盈利，王常青向本報記者預(yù)測，“按照國家‘十三五’規(guī)劃，2020年我國新能源汽車的數(shù)量將達(dá)到500萬輛；另據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2030年，新能源汽車數(shù)量將達(dá)到8000萬輛，也就是車樁比達(dá)到4:1的時候，就可以實現(xiàn)盈利了。”

劉一也持相似的觀點，他認(rèn)為，“首先要大力發(fā)展新能源汽車，在保證車輛的保有量之后，充電樁企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。”

記者還了解到，我國財政部每年會直接撥款，為充電樁企業(yè)提供建設(shè)補(bǔ)貼。此外，國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設(shè)和運營補(bǔ)貼政策。

“盡管目前充電的電量核準(zhǔn)、驗收標(biāo)準(zhǔn)和額度都還比較困難，但政策還是有的。”張帆表示，“從去年以來，我們都在呼吁，應(yīng)對充電站運營進(jìn)行補(bǔ)貼，根據(jù)充電的電量，將補(bǔ)貼直接惠及老百姓，而不是僅針對充電樁的建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼。”

在采訪的最后，不少受訪者還談到了在運營過程中所遇到的其它障礙和困惑。

劉一表示，充電站運營商在與物業(yè)方協(xié)調(diào)關(guān)系時仍處于弱勢，希望相關(guān)部門能出臺一些針對于物業(yè)方的實施管理規(guī)范，例如物業(yè)應(yīng)配套多少比例的充電樁，以及物業(yè)方應(yīng)如何處理充電樁等相關(guān)問題。“如果我們建設(shè)了充電樁后物業(yè)方無人管理，樁就會被閑置，造成資源浪費。”

王常青則認(rèn)為，行業(yè)仍處于初期發(fā)展階段，不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比，呼吁大家對新生行業(yè)有更多的包容。“對于物業(yè)和場地方，運營商其實沒有太多的話語權(quán)，所以油車占位、電價高等問題，我們也沒有特別好的解決方法，對此也希望車主能對運營商有所包容和理解。”