導讀：于中國的新興產業而言，國家政策始終發揮著“催化劑”的作用，能讓各路人等觀望興奮并最終奔覆其中。一些投資者似乎真能從相關規劃的只言片語中“看透”一個產業未來3年、5年，甚至10年的美好圖景。

“這多像是一場美麗的煙火，砰的一聲上了天，落下來的，全都是灰！”

三年前，筆者和光伏行業的一位大佬深聊，他如此形容當時光伏行業的艱難光景。

由此想到目前如火如荼的充電樁投資熱：這其中又潛藏了多少“灰塵”？

于中國的新興產業而言，國家政策始終發揮著“催化劑”的作用，能讓各路人等觀望興奮并最終奔覆其中。一些投資者似乎真能從相關規劃的只言片語中“看透”一個產業未來3年、5年，甚至10年的美好圖景。

近期，國家發改委發布了各方期待的《電動電動汽車基礎設施發展指南（2015-2020年）》，《指南》從加快充電樁布局、放寬投資門檻、到加大財政支持力度，都給出了前所未有的明細章程，并明確到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

這份《指南》的影響，就像在呼呼燃燒的火堆里撒上了一小撮精細的鹽，各路資本的投資熱情持續“嗶啵作響”。

未來的實際情況又會是怎么樣的呢？

1、如何切入與融資？

“看好的是前景，現在進入相對容易，等市場真正起來了再想進去，到時可能就不關我什么事了！”先占好位置，這是很多資本的心理共同點。大把的企業希望抓住一次鮮有的機會左沖右突，并能在未來轟然成勢。

據預測，今年我國充電設施市場規模將達到200億元，2016年為400億元，到2020年將突破1000億元。如此動輒千億的預期，誘惑著越來越多的企業更加迫切地加入到這場盛宴中去。

綜合來看，與其他方式相比，新三板、借殼方式上市是目前充電樁企業快速進入資本市場的最快捷途徑。

如何融資，如何圈錢，這對目前很多切入充電樁的企業是“頭等大事”。

9月28日，主營高壓開關設備的東源電器發布公告稱，上市公司中文名稱變更為“國軒高科”，通過資產重組，鋰電龍頭企業國軒高科成功借殼上市，上市后隨即宣布電動車充電設備成為新的業務拓展重點。

在國軒高科之前，富電科技也通過資產置換，在今年9月成為新三板（全國中小企業股份轉讓系統）充電樁第一股。對于致力于布局超級充電站的富電科技而言，登陸資本市場是其實施未來兩年建設1000座超級充電站計劃的重要前提。

顯然，上市融資是很多新能源產業鏈上的公司都會走上的路，畢竟誰的產量高，誰布的網點多，誰就有可能成為行業標準制定者。

此外，更多產業鏈上的上市公司將業務轉向充電設施建設和運營領域。與整車制造領域相比，充電樁的門檻相對較低，各路資本進入也相對容易。

問題在于，主板上市有三年盈利的門檻，而大部分未上市的新能源相關企業成立的時間都不超過兩年，加之創業板現在的審核越來越嚴格，企業需要開辟更多的融資渠道。

就當前的融資模式來看，公私合營的PPP模式正在加快推進，以及包括企業債券、專項基金、投資補助等投融資方式的放開，都為充電樁紅海的融資競速戰吹響了號角。可以預期的是，今后的充電樁建設，公私合營的混合所有制形式一定是一個切入點，其可能提高項目整體建設運營效率，降低交易過程中的各項成本。

到底選擇哪種融資模式，各家企業的情況可能有很大差異，需根據實際情況定奪，審慎抉擇。

導讀：于中國的新興產業而言，國家政策始終發揮著“催化劑”的作用，能讓各路人等觀望興奮并最終奔覆其中。一些投資者似乎真能從相關規劃的只言片語中“看透”一個產業未來3年、5年，甚至10年的美好圖景。

2、誰是朋友誰是“敵人”？

在充電樁產業的“莽荒時期”，于企業而言，第一要務該是“看清自己”，此外也要看清朋友和“敵人”。

簡言之，必須在復雜的利益格局中確認好自身的位置。

無可避諱的是，充電樁商業模式并未成熟；另一個尚未明朗是整個產業的利益分配格局。

你是誰，不會有利益沖突，甚至能合作的朋友有哪些，現在乃至未來可能會成為“敵人”的企業又是誰？——要對充電樁的“江湖”中真正長久的混下去，認清這些也尤為重要。

綜合來，就目前來看，充電樁市場參與者眾，且魚龍混雜。

要說投入大量真金白銀“試水”充電樁的企業，當首推國家電網。其曾以極大熱情主導并參與充電樁（站）建設，但國網后來逐漸發現，投入巨資建設的各種公共充電設施常常只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期。由是，國網開始放棄城市“主戰場”繼而轉攻城際交通干道的充電網。

除了國家電網及其下屬電力設備企業、南方電網公司、車企等，加入充電樁戰團的“國家隊”還有中國普天和“三桶油”。此外，尚有其它央企、地方國企、民營企業甚至外資企業也進入了充電樁領域，數量已達數百家。

在前期的“深刻教訓”下，2014年國家電網表示歡迎社會資本進入，國網董事長劉振亞表態：“誰有錢，誰想投資，誰就投！”。

面對這樣的邀約時，不少企業都很難甄別這究竟是餡餅還是陷阱？從企業、政府和消費者各方現實利益去看，在初期率先建好一批充電樁（站）無疑對各方都有利，但是在諸多現實問題面前——該由誰來建設充電樁，又該由誰來主導運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規模普及階段前運營好這些充電樁，截止目前仍是待解題。

從另一種角度區分，目前進入充電樁行業的企業又分為三類：1、具備先行布局優勢，云、網資源兼具的充電樁企業，如特銳德、萬馬股份、奧特迅；2、依托電網資源順勢而下，有望開拓更多市場份額的國網系企業，如國電南瑞、許繼電氣；3、借勢電改，向新能源汽車充電領域協同開拓，完善全維度布局的能源云聯網企業，如陽光電源、中恒電氣。

各自企業的定位不同，切入點不同，必然要求想在這一領域長期發展下去的企業對產業鏈利益格局有更清晰的觀察。產業莽荒，在“戰國時代”的充電樁行業危險潛藏。身處其中的你如何分清自己的朋友和對手？

作為國內知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪也并沒有找到一條各個利益相關方都樂意接受的合作建設充電樁的商業模式。此之前多年，比亞迪一直試圖與國網和南網合作，加快充電樁建設步伐。但在一次次接洽和試點合作項目后，并未確認成熟的商業模式和利益分割模式。

有企業人士向華夏能源網如此表示：“我們更傾向于做充電設備的提供商，其他的水太深，利益太復雜。”近期的新動向是，比亞迪取得萬科旗下所有物業支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣高大上的商業地產合作建充電樁。寶馬也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網下屬子公司華商三優合作，共同推動北汽在北京市建設充電樁的布局。

在殘酷的市場法則下，沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。問題在于，你的利益與誰相關，你的利益又可能會傷害誰的利益？

導讀：于中國的新興產業而言，國家政策始終發揮著“催化劑”的作用，能讓各路人等觀望興奮并最終奔覆其中。一些投資者似乎真能從相關規劃的只言片語中“看透”一個產業未來3年、5年，甚至10年的美好圖景。

3、別忘了政策的“殘酷性”

眾所周知，此前支持充電樁產業發展的政策其實已有不少。

此次《電動電動汽車基礎設施發展指南（2015-2020年）》的發布更是堅定了部分投資者的信心。

《指南》提出到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。未來新建住宅停車將需要建設配套充電樁設備。

此外，到2020年，要優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過3850座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站。

再者，在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建筑物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁。

有觀察人士根據《指南》預估，2020年充電樁產業規模將超過1000億。

政策力挺固然是利好，但華夏能源網提醒讀者，政策本身沒什么錯，政策層面有義務以明晰的規劃和配套條款拉動產業發軔期的投資。

但——作為市場的主體，企業必須留意政策“殘酷”的另一面。動輒千億的市場空間，是否所有充電板塊企業都有能力分食？大規模的投資和不確定的回收期及收益率將給企業帶來怎樣的挑戰？

光伏和風電產業就是最好的前車之鑒。記憶猶新的是，行情好的時候，做服裝的、礦產的，甚至做眼鏡的資本都涌進來光伏產業。可以說，地方政府和銀行也成為“催肥”新能源產業的重要推手。一片欣欣向榮的時候，風險已在堆積。

從2011年開始，形勢急轉直下，中國風電和光伏產業在全球供應鏈中的尷尬地位，很快被迅速打回價值原形。歷經數年，以大量企業倒閉為代價，這兩個產業才逐漸喘過氣。

其間，過去的政策風險的聚集爆發釋放，讓很多企業在生死邊緣徘徊卻困頓無門。

由此觀之，未來政策的回旋余地有必要緊密關注。

但眾所周知，充電樁的錢并不好賺。華夏能源網根據采訪綜合各方預期：2年內，沒有充電樁企業真能賺錢；5年內，能賺錢的很少；5年后將是真正的盈利轉機。問題是——5年后，部分企業還能撐得住嗎？

有個尷尬的焦點需要關注：對于運營商而言，公共充電樁這一市場體量并不大。到2020年，對于公共充電領域，除去公交、出租車、環衛等車輛，一年的用戶以400萬輛乘用車規模計算，一度電收取0.5元的服務費，全國一年的充電樁營業收入只有12億元左右。

12億元的產業規模，能夠支持起多大的投資？公共充電樁行業短時間內涌入了大量的資本，也許不久就會出現泡沫，炒概念、短期投機行為也會浮現。

按照市場公認價格，一個慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間。一個擁有十多臺充電樁的充電站，不算土地使用費用，僅基礎設施、配電設施、運營等成本就在幾百萬元以上。僅依靠收取0.5-0.8元的充電服務費為收入來源，想要收回成本并盈利，時間跨度頗長。

而且，公共充電樁市場是一個純增量的市場，要想涵蓋運營、管理及固定投資的折舊等成本實現盈利，需要規模支撐，才能達到平衡點。

導讀：于中國的新興產業而言，國家政策始終發揮著“催化劑”的作用，能讓各路人等觀望興奮并最終奔覆其中。一些投資者似乎真能從相關規劃的只言片語中“看透”一個產業未來3年、5年，甚至10年的美好圖景。

初期投資成本高，短時間不能盈利，決定了商業模式的重要性。目前各家參與公共充電設施建設和運營的企業，都在探索創新模式，如將新能源車的銷售、租賃、維修和保養等增值服務囊括進來。富電科技將充電站運營和新能源汽車分時租賃業務相結合，旗下推出“小易租車”業務。

江蘇萬幫則以“星星充電”為公共充電樁運營服務平臺，以場地眾籌的模式擴張充電站規模。深圳聚電則依靠互聯網技術，將在全國鋪設的充電樁、充電站，連成全方位立體網絡，通過軟件App實現一站式充電服務。

仔細分析便可以發現，借助與互聯網的結合，已成為充電樁企業普遍采用的方式，特銳德、奧特迅、中鼎股份、中恒電氣等多家充電樁企業均在“互聯網＋充電設施”領域進行了廣泛布局。

今年9月，新能源汽車充電綜合服務運營商“電樁”公司宣布，獲得樂視網數千萬元A輪融資，雙方稱將聯手推動電動汽車智能充電設備。這一跨界的投資，當時在資本市場上引起轟動。“電樁”公司的最大的宣傳亮點也在于“互聯網+”。

仔細梳理可以發現，“互聯網+”已成為不少企業吸引資本的一大法寶。“互聯網+”固然好，但華夏能源網在采訪中發現，其也成為部分企業加以“忽悠”的招牌：談到自身企業的優勢，不少受訪者滔滔不絕。但問到具體到盈利情況，以及企業“互聯網+”的差異化，轉而言其它者眾。

相對于其他互聯網行業的用戶規模，400萬輛乘用車的用戶規模并不算大。可以確定，充電樁企業很難將網絡平臺做到類似滴滴、美團等平臺的規模。

綜合來看，目前充電樁行業的發展確實需要一對翅膀：互聯網和金融。但如果沒有技術和制造實體本身，就可能會本末倒置。多一些專注，少一些忽悠，多在技術突破上下功夫，可能才是長久之計。

富電科技董事長龐雷在接受中國能源報采訪時就表示：企業應既有實業的支撐，也要有專有的技術，再借用互聯網和資本市場的力量，將商業模式做透，這樣的事業才能長久發展。

那么，如何在5年內獲取利益？國網能研院智能電網研究所的李立理建議：一是縱向切入到整車利益鏈條里，二是橫向和服務業務做融合，包括停車、廣告等方式，三就是獲取國家的補貼。

4、標準大一統，準備好了嗎？

此外困擾充電柱發展的一大因素，則是標準。問題是誰來制定，誰來統一？

近期的消息是，一汽、東風、上汽、比亞迪、長安、北汽以及國家電網等組成了全國汽車標準化技術委員會，和能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會，起草了修訂版的國家標準，國家相關部門正在審核。而德國車企以“中德電動汽車充電項目”介入了中國新標準的制定。

可以預期，標準的統一將深刻影響整個行業的發展。甚至利益格局上的新摩擦。

綜合各方因素來看，目前也許還不是充電樁投資的真正“爆發點”，等到充電國標的出臺、電改細則對配售電權屬明確后，充電樁規模化投資建設可能迎來真正的爆發拐點。可以確定由此引發的產業資本潮也將更為洶涌。

可以預期的一點是，這個產業經過大量投資，并通過泡沫淘汰后，留下來的企業可能不到初期的一半。