憑借快捷、零排放、不用上牌等優勢，越來越多的電動汽車、電動自行車成為群眾出行首選。目前98%的電動車使用鉛酸電池。這些電池壽命多則3年左右，有的則不足兩年。鉛酸電池的數量激增給有效處置帶來了挑戰。

筆者了解到，無處理資質的收購企業回收后，不經任何防護處理，僅僅是把電池拆開，倒出里面的酸液，再取出鉛板。企業周圍的水、土壤等都將面臨被污染的風險。

伴隨著鉛酸電池數量增多，違法加工廢舊鉛酸電池的“小煉鉛”數量日益增加。以山東省茌平縣為例，在2014年開展的清理整治“土小”專項行動中，共查處9家違法小煉鉛企業，占查處比例的15%。因此，加強鉛酸電池回收管理勢在必行。

事實上，依照國家要求，生產方、銷售方應和購買方訂立協議，廠方應負責電池回收及處理事項。但在現實生活中，在生產者和銷售者眼里，廢舊鉛酸電池成了燙手山芋。筆者了解到，按照標準對廢舊電池無害化處理成本過高是企業不愿回收的主因。生產廠家無害化處理一套電池，成本近百元。

目前，在廢舊電池回收監管環節，仍存在一些漏洞。一方面，國家缺乏對不回收電池生產廠家的處罰規定;另一方面，對廢舊電池的回收沒有給予相應的補貼，生產廠家對廢舊電池的回收積極性不高。

鑒于此，筆者認為，要解決廢舊電池回收問題，必須盡早規劃，謀利長遠。

一是出臺電池回收處理的強制性規定，以此來規范生產廠家和銷售廠家行為。使用方購買電動車時，由銷售方代收廢舊電池處置費和回收押金。按規定交回廢舊電池的，可退回押金。沒有交回的，回收押金將不能退回。以舊換新的不收押金。電動車和電池銷售者，對廢舊電池如果不按規定代收費、不回收、未作環保處理的，由相關部門處以罰款。

二是相關部門需建立電池廢棄物集中處置場所。對所有品牌的電動自行車和電動汽車的鉛酸電池，經過專業技術能夠修復的，要重新投入使用;對徹底損毀不能修復的，交給有資質的處理企業，提煉再生金屬。

三是出臺環保補助政策。對有處理資質的廢舊鉛酸電池生產廠家及經銷商進行一定的環保補助資金。可根據回收廢舊鉛酸電池的數量，核定補助標準，鼓勵企業研發電池處置新技術。