“如果電動汽車有一天失敗了，那很有可能是充電‘惹’的禍……”一位從事電動汽車經(jīng)營的朋友如此吐槽。剛開始，胖兔哥還覺得他有些小題大做，但仔細(xì)聊下去，才發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實果然比較“骨感”。（為了避免造成不必要的誤解，本文中將不出現(xiàn)具體品牌和車型的名稱，敬請讀者諒解。）
跑得太快，容易扯著胯？ 不久前，一家北方自主品牌的電動汽車正式面向普通市民銷售了，并在很短的時間里累積了數(shù)百輛的成績。然而，負(fù)責(zé)提供充電設(shè)備及安裝服務(wù)的公司卻突然“掉了鏈子”，遲遲未能向客戶交付充電裝置。和沒有油的傳統(tǒng)汽車一樣，充不上電的電動車還不如自行車好使。有消息稱，該品牌電動汽車甚至因此遭遇了用戶退貨的情況。
令人驚訝的是，這并非某個“草臺班子”，而是一家實力與背景都極為深厚的企業(yè)。另有資深業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這并非技術(shù)問題、也不是沒有搞定物業(yè)，“純粹是因為沒搞定電網(wǎng)。”而更深層次的分析，由于各種原因，就不在此詳述了。
實際上，隨著今年政策的利好以及廣大群眾對新能源車的了解日趨增多，購買或有意購買新能源車型的消費者明顯增多。但幾乎所有的品牌都不同程度地遇到了“跑得太快、電動樁跟不上”的問題。
為此，國家電網(wǎng)公司日前在四季度工作會議上提出的“年內(nèi)建成電動汽車充換電站253座、充電樁6831個，推動電動汽車發(fā)展”的計劃。但這也遭到“吐槽”——“不按照市場需求、只想著圈地，結(jié)果就是有車找不到充電樁和大量充電樁長期閑置。”
按照規(guī)劃，上海市到2015年將布局6000個以上的充電樁，而其它許多城市的規(guī)模和“膽子”都比上海要大多了：例如北京市到2017年要建成充換電站107座、充電樁18.8萬個，深圳已有526個快速充電樁，39000個慢速充電樁，天津到明年要建成建設(shè)66個充、換電站和6700個充電樁，廣州也要建設(shè)各類充電站105個，各類充電樁(機)9970個。
插電混動帶來森森的憂慮？
然而，根據(jù)上海國際汽車城有限公司副總經(jīng)理曹光宇公布的數(shù)據(jù)，截至2013年底，上海全市充電樁共有1805個（其中電動汽車集中的嘉定示范區(qū)有865個），然而全市充電樁使用率僅占6.76％，也就是有1680余個充電樁一次也沒有使用過。
令人捉急的是，絕大多數(shù)城市的電動裝閑置率與上海比起來，只高不低。這是為什么呢？
上海的王先生今年買了一輛插電式混動車，由于小區(qū)物業(yè)不同意裝充電樁、他又不敢冒險直接從家里拉線給車輛充電，最后只能燒汽油了。
王先生并非個案，據(jù)一位電動汽車經(jīng)銷商透露，目前上海的新能源汽車車主中，“超過90%的人是不充電的。”胖兔哥覺得這個數(shù)字過于夸張，但也反映出新能源車主的現(xiàn)實困境。并不是說選擇插電式混動車的消費者就“不愛環(huán)保”，而是源于像王先生那樣的無奈之舉：咱們不能強求廣大消費者即容忍電動汽車充電時間長、又無怨無悔地出去尋找充電樁、甚至為了安裝充電設(shè)備給物業(yè)公司另外“塞錢”吧？
電動汽車配套設(shè)施稱燙手山芋？
前不久，國家電網(wǎng)宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。國家電網(wǎng)認(rèn)為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達(dá)2000億元。
然而，這2000億元的大蛋糕似乎卻沒有多少民企愿意帶頭去碰……這是為什么呢？
2010年以來，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速推進(jìn)，電動汽車充電站也在全國多個省區(qū)建起。當(dāng)時國家電網(wǎng)希望未來實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應(yīng)商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預(yù)期的收益，反而成了燙手的山芋。
據(jù)南方電網(wǎng)深圳供電局的披露，該局在電動汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設(shè)89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建設(shè)運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個（使用率較低），要知道這還是在電動出租車較多的深圳啊，看到那些在充電站建設(shè)上“打了水漂”的公司的“前車之鑒”，后來者怎么會不謹(jǐn)小慎微？
因此，在電動汽車銷量甚微的前提下，投資充電設(shè)施肯定是虧本的，現(xiàn)在很多充電站都風(fēng)吹日曬地荒廢著，對市場化企業(yè)而言，虧本的生意肯定是不愿意做的，電動汽車企業(yè)也沒必要去自建自營充電站。就這樣，經(jīng)過5年的發(fā)展，充電樁建設(shè)似乎又回到了原點。
有業(yè)內(nèi)人士表示：“充電設(shè)施不全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情，電動車銷量難成規(guī)模也降低了社會資本介入充電設(shè)施市場的信心，形成惡性循環(huán)。這個矛盾糾結(jié)了這么多年，太尷尬了。”
兩座大山不克服，難逃中箭命運？
目前，電動汽車配套設(shè)施建設(shè)存在兩大難題，首先是土地資源方面的難題。
目前充電樁設(shè)施主要分為三種：一是給出租車、公交車供電的專用充電設(shè)施，這部分設(shè)施一般是在自有場地上集中安裝；二是南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)牽頭建設(shè)，這部分設(shè)施建設(shè)需要在各地方政府的推動下獲得土地規(guī)劃等；三是有一定經(jīng)濟(jì)實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。
目前國家電網(wǎng)已經(jīng)松口放開投資市場，更多是指向第二種情況。對于民資進(jìn)入，如何獲得土地資源，并沒有相關(guān)政策細(xì)則支持;另一方面，充電樁不同的選址可能使得投資成本懸殊巨大。因此，如何化解土地資源與充電需求的矛盾仍然是未來需要解決的問題。
第二大難題：缺乏明確的盈利模式也很難吸引社會資本大量進(jìn)入充電樁市場。電網(wǎng)呼吁放開，主要是指在充電樁投資層面向社會開放，但在運營層面上的權(quán)利不會放開。真正的放開應(yīng)該是完全的市場化運作，社會企業(yè)除了施工投資外，還應(yīng)該擁有如供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品價格管控等多方面權(quán)利，這樣才有利于資本計算回報周期。
尾聲：胖兔哥不希望有那么一天，當(dāng)我們回憶往事時，會說“哎呀當(dāng)年電動汽車也和你們一樣火爆，直到膝蓋中了一箭。”
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