在中國除了少數群體如學生和外貿電商者，很多人接觸不到UPS的業務，但這仍舊是一家被順豐們內部經常提及，視作標桿和樣本的國際巨頭。1988年UPS就進入了中國，至今只經營起點或者終點在中國城市的國際快遞業務。UPS像一頭俯臥在中原大地的獅子，你以為它在睡覺，實際上它時刻在觀察你、研究你。

美國沒有雙十一，但是有Cyber Monday。2013年美國電商狂歡節Cyber Monday一天的交易額總量是139.4億人民幣，這還不及雙十一的一半。沒關系，這有助于UPS首席執行官斯科特·戴維斯（Scott Davis）理解正在中國發生的一切。

“過去一周在中國發生的事情真不可思議！這是一個巨大的市場，而且隨著時間的推移，還會變得更大。”雙十一一周之后的11月20日，面對《中國企業家》，他語速加快并攤開了兩手。我確定，350億元的交易額、3.46億的包裹——他對這些關于中國快遞的數字了然于胸，但仍被震驚到了。

斯科特是北京的常客。接受《中國企業家》專訪的前一天，他在早晨拜會了交通運輸部副部長翁孟勇，又與國家郵政局局長馬軍勝一起吃了晚餐。他很樂意告訴我們，他與中國政府保持著良好的互動。他也含蓄地提及已經與相關部門“達成了暫時的協議，明年再向UPS增發14個城市快遞牌照。”

如若順利，屆時UPS在中國將擁有33個城市的快遞牌照。“如果我們能夠把33個都拿下來的話，我們將會啟動國內快遞方案。”在隨后對UPS中國區總裁黎松江的采訪中，黎松江這樣解釋新增牌照的意義。2010年，UPS就向國家郵政局提交牌照申請，不過，直到2012年才獲批第一批7個城市的牌照，到2013年這個數字增加到19個。三年倏忽而過，此次斯科特的到訪似乎已經隱隱透露出他們對于正式進入中國國內快遞業務的急切。

UPS和他的美國老鄉FedEx、起步于德國通吃歐洲卻在美國鎩羽而歸的DHL、以及UPS剛剛收購未遂的TNT，并稱世界四大快遞公司。但與熱衷于電商購物的國人對快遞理解不同的是，所謂的個人快遞業務在UPS并非重頭，現在UPS更愿意被看做是一家科技和供應鏈管理公司，即使在美國，UPS分配B2B與B2C業務的比重也是7:3。因此，在中國除了少數群體如學生和外貿電商者，很多人接觸不到UPS的業務，但這仍舊是一家被順豐們內部經常提及，視作標桿和樣本的國際巨頭。別的不說，身為世界第九大航空公司，你可以想象，UPS可支配的超過500架全貨機如果全部飛上天空，那是何等壯觀（相形之下，我國貨運航空的全貨機數量不值一提，順豐只有不到20架）。UPS經歷過二戰，還有三次世界性的金融危機，都屹立不倒。每當你問及如何看待競爭對手，斯科特總會這樣強調：“我們有106年的歷史。”這句話在一小時專訪中被重復了5次。

到今天，在美國本土，UPS每天負責運送的貨物當于美國GDP的6%，而在全球范圍，UPS負責運送的貨物則相當于全球GDP的2%。按照斯科特自己的說法，UPS就是全球貿易的“傳送帶”。憑借UPS的貨運指數，就能夠衡量出世界經濟和貿易的健康程度。

不過斯科特不會無視電商的迅猛發展，在美國，UPS也是電商巨頭亞馬遜的長期物流合作伙伴，亞馬遜的包裹占了UPS美國國內40%的市場份額。正因為如此，相比較FedEx在中國市場的突進，UPS多年來在中國慢悠悠的布局讓競爭對手都替它著急，因為你不知道這個巨人究竟在打什么算盤，面對如此熱鬧的中國電商市場。

2014年，UPS在中國33個城市的落地牌照應指日可待，而其2008年底在上海落子的國際轉運中心又搭上了上海自貿區的快車，這只一直俯臥在中國大地的獅子看來是要起身做點什么了。

沒機會咆哮的獅子

一周多前，我收到了一個來自UPS北京分部的同城快遞，為我帶來一本《變中求勝——UPS百年成功之道》，快遞員卻來自順豐速運。在印有順豐黑灰紅三色LOGO的大信封上，貼著機打上UPS北京分部地址的運單。

這份快遞至少傳遞出以下信息：一是UPS遠沒有做起中國國內快遞市場業務，哪怕是在一線城市北京，UPS布下的網點也非常不足，那就更不用說其它二三四線城市；二是UPS在國內快遞市場沒有價格優勢，從成本考慮，選擇自家快遞都未必劃算。

1988年UPS就進入了中國，至今只經營起點或者終點在中國城市的國際快遞業務。“國內市場已經對UPS開放了，但是它進不來。外國快遞公司成本很高，而國內快遞業競爭不規范，市場不規范。我們歡迎它來，是它自己沒有做。”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇如此理解。而斯科特也承認，在中國市場，大多數情況下，他們更依賴B2B模式。

與UPS的慢舞不同，聯邦快遞、DHL，過去20年中都在中國快遞市場實施了不大不小的收購和擴張動作，收效如何暫且不論，至少看起來都積極作為過。聯邦快遞收購曾經的合作伙伴大田的快遞網絡，進行了艱難的內部整合，而大田物流至此搖身一變，成為綜合貨運公司，日子反而過得很滋潤；DHL也曾在中國并購上海全宜快遞和北京中外運速遞，因無法忍受漫長虧損而出售。相比而言，UPS低調安靜得多，在謀求中國國內快遞機會上簡直是不作為。

這樣“放縱”國內快遞市場的結果是，順豐等一批國內民營快遞公司迅速崛起。“我知道順豐，我需要了解國內的競爭對手。”斯科特微笑著說，“我希望我的競爭對手是優秀的。”

不管之前UPS是怎么做的，至少現在它已經摩拳擦掌。中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新說，過去UPS的保守主要考量是不冒觸碰政策紅線的風險，而中國的市場邏輯顯然不同于其它任何市場。

快遞行業最近兩年最大的熱點是跨界混戰與資本熱捧。京東在一二線城市的快遞隊伍讓整個電商界都為之忌憚。順豐搞出了自己的電商平臺順豐優選，一年之內完成了7次擴張，還從去年便開始低調為騰訊旗下的易迅電商平臺配送30%的貨物。此外，王衛還首次出讓了股權引進機構投資者。蘇寧也計劃自建快遞公司，解決自己的“最后一公里”問題。就連零擔物流界的老大德邦也來湊這個熱鬧，低調地開始了自己的快遞嘗試。

UPS當然看到了這一切。“我認為，我們不會（在中國市場上）看到成千上萬的小競爭者，相反會看到一些合并。因為在這個年代，我們要擁有技術才能服務客戶，這是很多小公司難以做到的。”斯科特如此分析在中國市場可能面臨的競爭者。

電商對快遞行業的改變是巨大的。即便是在美國，如今亞馬遜和eBay及其它中小型電商的一大部分商品都是由UPS負責配送的。“在過去15年內，電子商務在我們業務中占的比例從20%增長至40%。在10年內，電子商務必定會占到公司業務的50%左右。所以我看到的是，隨著我們業務的發展，這一增長速度還將繼續。在歐洲，它已成為我們的主要業務，在亞洲它也必定會成為我們的主要業務，它會比過去占的比重要高。”斯科特如是說。

那么，UPS會不會在不遠的將來也加入中國電商快遞的這一場混戰？徐勇認為從現實來看不大可能，UPS網絡不齊全，服務范圍小，以往不舍得投資，電商客戶等不起。如果想自己做的話需要很長的投資周期，需要很大的投資力度，并忍受一個很長的虧損周期。

另一方面，并購中國快遞企業目前也不是一個好選擇。有分析人士指出，UPS多年來一直隔岸觀火，就是在等待時機，因為外資企業由于種種原因，很難在網點建設上超越中國企業，最好的辦法就是合作與收購。現在市場還在混戰中，下結論又太早。“國內能夠讓UPS并購的對象只有一家，就是順豐，順豐不可能賣。加盟模式的快遞企業它不感興趣，管理上有難度，法律問題存在隱患。”徐勇分析道。事實上，四大快遞整合中國企業成功的案例少之又少，在貨運方面，TNT并購天地華宇就是個教訓，DHL也把國內快遞業務賣給了極為低調的友和道通。

UPS歷史上有過不少收購，但都有著獨特的收購邏輯。斯科特說，相比而言自建風險更小，UPS通常不會并購大型公司，而是那些具備其所需要能力或者能夠充實其運輸網絡的中小型公司，為了健全網絡而并購公司風險更小。

“如果沒有足夠的成本優勢，UPS是否考慮為中國相對低端的市場服務？”我問斯科特。

“這要花費時間，但我認為，一旦建立了國內網絡，我們將會更具競爭力。而且，在電商界，秘訣之一就是搞清楚如何在快遞中發現業務密度。”斯科特認為，要學會“與客戶對話”。隨著時間的推移，中國的消費者也會希望獲得像“My Choice”這樣的UPS招牌式服務，他們可以完全控制包裹的到達時間，或者要求臨時改投遞到其它地點等。

聽起來，UPS已經做好了在中國國內快遞市場長期抗戰的準備。但在中國這片戰場，UPS真有勝算嗎？“從能力來講，國際快遞公司從國內網絡、投送力量、車輛、價格都明顯跟國內快遞有不小差距，而且成本因素也不會一步到位解決。比如對于員工，UPS要求英語四級以上、會開車，UPS花在培訓上的費用占它受益的5%。員工收入待遇也不一樣，五險一金齊全，國內的快遞企業會在這方面打擦邊球，不承擔這方面的成本。”劉建新說。

可不只是個遞包裹的

在上海自由貿易區規劃的四個區域中，2008年底建成的UPS上海國際轉運中心，就位于浦東機場綜合保稅區之內。每說到此，UPS中國區總裁黎松江就不免得意。黎曾經在新加坡海關做公務員，對自由港有著深刻的理解，也在他的帶領下，上海國際轉運中心首創了與海關聯合辦公的模式。

今年冬天的一個下午，我站在UPS位于浦東機場西貨區的上海國際轉運中心倉庫內，被凍得不停地搓手。在快件操作區域一個個包裹被整齊有序地排列在運送帶上運上、運下、轉彎、掉頭，之后它們被分類并重新裝載到即將啟航的棕色貨機上，開始它們的世界之旅。

但這并不是全部的UPS。它還向從事國際貿易的中小型公司提供金融服務，這叫UPS capital。在美國市場，UPS甚至負責整個東芝筆記本的售后維修，從接收到檢修到返還客戶一條龍服務都由UPS完成。UPS所服務的項目列表可以變得非常長。總之，圍繞著供應鏈管理，UPS針對客戶需求有機延伸出一系列的服務。在這個龐大的物流體系中，包裹只是其中一部分。

斯科特是自由貿易的堅定擁護者，他曾對國務院副總理汪洋說：“設立上海自貿區是偉大的一步。”但要想跟上自由貿易的步伐，UPS就必須緊跟產業變遷和升級的腳步，在中國也是如此。

在我的老家河南鄭州，UPS開通了一條航線直通韓國仁川，再通過韓國仁川將鄭州與美國和歐洲相連。最初每周在鄭州機場起落航班5架次，今年3月起增加到每周10架次。UPS是目前鄭州唯一一家自有航班運營快遞業務的國際承運商。“UPS的貨站將來就會在那個位置。”我順著鄭州機場二期工地工作人員的手指方向看去，仍是只見一望無際的黃土，還有無數的重型吊車。

“有些產業帶動我們過去（鄭州）。而且河南省委書記郭庚茂，那時候還是郭省長，到美國親自做銷售，請UPS來鄭州投資。”黎松江很樂意跟我們分享UPS航線落戶鄭州的故事。2012年2月，郭庚茂和郭臺銘一起出現在美國亞特蘭大UPS總部，與UPS的高層見面。半年過后，UPS航線在鄭州正式開通。不過，黎強調鄭州本身的吸引力才是根本原因。“把鄭州作為中心，可以把太原、西安，甚至于北京、河北、武漢的快件都拉到這里來。”

兩周前，在鄭州舉行的2013大河財富（中國）論壇上，中國民航大學經管學院副院長曹允春也肯定“鄭州的區位優勢非常明顯”。從中國地圖上看，鄭州按照航空距離，飛到最遠的新疆從近端到最遠端是差不多3到5個小時，飛到廣州深圳是一個半小時，到北京用不著飛機高鐵三個小時，飛到上海一個多小時。“所以說鄭州是一個航空的最佳的一個位置。現在大家一談樞紐可能會想到上海，上海在中國的邊上，別搞錯了，上海不是樞紐。”

在中西部市場開發方面，UPS倒是動作敏捷。除了開通鄭州航線，UPS還在2年前開通了成都航線，當時也是第一個在成都雙流國際機場運營的國際快遞公司。“成都的航班是全球航班的一部分。全球航班的意思就是，航班從成都出發，飛往美國，飛往歐洲，最后再飛回成都。也就是說，航班的線路遍布全世界，成都是向西的航空樞紐。”黎松江這樣解釋道。

“有個定義需要搞清楚。所謂的四大國際快遞企業，其實都是綜合物流集團，它們的業務多元化，快遞只是其中一部分，甚至還不是主要的一部分。它們還涉及精細物流、醫療供應鏈物流和高檔物流個性化服務，這些都不屬于快遞范疇。”劉建新說。

事實上，目前，UPS在中國主要關注的領域之一是醫療保健供應鏈物流。這一細分行業具有其特殊性和復雜性，這更是一個技術密集需要精細化管理的細分領域。比如，有些藥品對于運輸途中和倉儲時的溫度和濕度條件十分敏感，需要通過特定的技術手段和設備保障。即使經過橫跨太平洋的長途運輸，其質量以及外包裝也不受損壞。

“門檻低，每個人都能進去，所以我們要知道做什么業務可以提高門檻，就說快遞行業，現在門檻最高的就是醫療。”黎松江說。這時，我突然意識到最近一年來順豐為什么要像章魚一樣四處出擊，不停的嘗試各種新業務，因為定位中高端的順豐也有自己的隱憂，下有四通一達，而最高端的供應鏈市場有UPS，如不變化，順豐正好被卡死在中間。

說起在中國的發展策略，黎松江把中國市場分為三類：首先是核心市場，比如北京、上海，虧錢也要服務；然后是有機遇的市場，很多大公司逐步聚集，有潛力但競爭激烈；最后一類是網絡市場，在你布局網絡之中，但尚未到了開發之時。鄭州和成都顯然都屬于機遇市場。

“我們必須跟隨客戶基礎進行移動，而現在我們已經摸清了客戶基礎的動向，因此我們所要做的就是跟隨客戶。”斯科特認為投資中西部就是暗合了中國的國家戰略步伐。

雖然表面在快遞市場上步履緩慢，但是UPS在中國市場已經開始深耕。黎松江甚至提出了“管理后臺”的概念，少有人知道的是，UPS的中國后勤服務的樞紐被放在了合肥，2010年在合肥成立了服務共享中心。除去勞動成本低等顯而易見的原因，還有一個理由，“那里的競爭者少，人員流失率低。”此外，合肥也是承接江浙產業轉移的重點區域。

“中國進出口業務增長仍將很強勁，但很顯然，新的增長領域在于中國國內市場，在那個領域我們還有很大的發展空間，那將是我們業務發展的一大部分。”只一句，斯科特明明白白地坦露了對中國國內快遞市場的胃口。雖然很多人對于制造業回流美國的現象十分關注，但是，斯科特和五年前接受媒體采訪時的態度一樣，“我相信在我有生之年，中國仍舊是世界制造工廠。”