支付寶馬上就要挑戰ETC了：通過高清攝像照樣可以用支付寶公眾號收費，而那些沒有裝有ETC的汽車也可以不停車通過高速公路進出口了，這樣不光節省了人力成本，而且支付寶接下來還可能給予用戶較大的折扣優惠。4月4日，支付寶在北京開啟了收停車費試點。清華科技園、北京人民醫院、世茂百貨3個停車場已經實現了通過高清攝像頭識別車牌號、支付寶錢包公眾號自動計費并交費的“不停車通行”體驗。接下來，支付寶將在北京、廣州、杭州等地實現支付寶自動掃描收停車費。互聯網企業已經開始“染指”車聯網領域，那么車聯網呢，能不能像互聯網那樣“玩”？
“在互聯網思維的作用下，產業的界限將變得更加模糊，代表第二產業的汽車制造業將逐步向提供便捷出行的智能服務業過渡，車廠將逐漸變為一個集成者。如果車廠在產業格局變化的趨勢下不作出調整，可能會被逐步淘汰，或者淪為一個做機械設備的代工廠。”在日前舉行的2014(第五屆)中國物聯網大會上，中國工程院院士、昆山美國杜克大學校長、武漢大學原校長劉經南表示，實現交通的零堵塞，實現減少90%的堵塞，是未來中國智能交通的著眼點和發力點。他強調，未來我國在汽車移動物聯網方面將面臨來自技術、標準競爭、互聯網思維、新能源汽車特斯拉等方面的挑戰。
現代化的瓶頸在于交通
“中國的現代化必須突破農業農村、城市化、交通、能源、環境等幾大瓶頸問題，而交通是解決這幾大瓶頸問題的焦點和抓手。”劉經南認為，在交通問題中，汽車公路交通由于具有國省市主干網和縣鄉鎮網的齊備性，又成為關鍵。統計顯示，我們國家交通的方式主要還是依靠公路，占了90%多。
據統計，中國上班族每天上班路上花費的時間位居全球第一，我國特大城市都已經進入大規模交通擁堵的階段，其余的660個城市中三分之二以上也都出現了高峰時段的擁堵現象，并將逐步進入全面的擁堵階段。另一方面，交通是否暢通是考量政府管理水平的一個很重要的指標。根據全球多國的統計，交通擁堵造成國民經濟損失占GDP的1%。擁堵增加了能量的損耗和廢氣的排放，擁堵情況下的燃料消耗是自由巡航情況下燃料消耗的2倍，擁堵造成的溫室氣體排放約占與道路運輸相關的溫室氣體排放的17%。同時，公路交通的安全事關廣大人民的生命，我國的交通事故率雖然在不斷降低，但是傷亡量還是很大的，每年有接近100萬，死亡量接近10萬。
中國的汽車保有量在2013年年底已經達到了1.37億輛，而美國現在是2.35億輛。“建設車聯網就有希望實現交通的零傷亡，就是在目前的基礎上減少90%的交通事故。”劉經南指出，建設汽車移動物聯網即車聯網，是貫徹黨中央的安全發展戰略的重大舉措。
車聯網有望實現零傷亡、零堵塞
“我們現在治理擁堵大多數都是用行政方法，這不是治本的方法，治本應該是政策和科技治堵相結合。”劉經南提出，建設車聯網可以實現交通的零堵塞，并在不增加新的地面道路的情況先減少90%的交通堵塞，另外可以提高道路交通的極限通行能力，實現以科技治堵代替當前的限號等行政治堵的管理策略。車聯網能建設暢通中國，有望實現重大交通結構性的節能減排，實現黨中央綠色發展、可持續發展的戰略。車聯網可以顯著減少交通污染，控制霧霾的形成，保障人民的健康安全。
我國對汽車物聯網在2010年做了一個定義，就是要利用先進的傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術，對道路和車輛進行全面的感知，實現人車路全面互聯，對每一條道路進行交通全時空控制，對每一輛汽車進行交通的全過程控制，包括進路控制、運行控制、出路控制、安全控制，最終實現道路交通的零堵塞、零傷亡和極限通行能力，形成新一代的交通控制網絡。相對于傳統的車聯網的定義，這個定義強調了互聯感知和智能控制兩個方面，特別強調智能的控制，就是要對道路的控制和對車輛的運行過程的控制。劉經南指出，這個定義可以理解為“兩網、兩中心、兩全感控”，在每一輛汽車內部形成一個車況傳感網絡和駕駛人的人況傳感網絡與處理中心，建立一個路況傳感網絡和環境傳感網絡以及基于云平臺的信息處理中心，從而實現道路的全時空管控和車輛運行的全過程管控，這樣才能實現人與車、與周邊環境等協調和全面感知與實時控制，這些當然基于高速寬帶的移動通信網絡。對此劉經南強調，電信運營商在其中有很大的話語權，甚至占有很大的主動權，因為企業提供解決方案離不開電信運營商，很多平臺、信息的傳輸肯定要借助運營商的傳輸平臺。
開放的移動互聯網和汽車、交通等產業融合，將產生巨大的化學效應。尤其是交通安全，目前經驗證，自動駕駛技術可以將交通事故降低80%，降低絕大多數死亡事故。基于車聯網的新交通安全方法在不斷測試，新的信息通信技術將變革當前的交通體系，也將改變汽車業的格局，形成一個全新的生態環境。劉經南介紹說，目前國際上都是以政府引導、以重點工程推動車聯網的發展，我們國家也應該按照類似的模式來推動，當然各個國家根據自己的情況有些不同，例如美國地廣人稀，就比較側重于車路協同，而歐洲是國家眾多，所以側重于標準的制定，日本人口密集，車也不多，所以側重于車車協同的應用向導等。我國有我國的特點，東部和西部也不一樣，所以我國相關的技術標準和推動方式要更加復雜一點。
車聯網面臨互聯網思維新挑戰
“汽車軟件與交通軟件都是封閉的系統，是一個個不能聯通的信息孤島。互聯網就不存在這個問題，是開放的、扁平化的網絡。云計算和大數據的發展，促進車聯網新的平臺和新的創新，將來任何一個經過審核合格的互聯網開發商都可以去開發汽車產品，并可隨時投放到車里。這將是一個非常大的機會，甚至超過移動互聯網。運輸企業、整車廠、汽車配件、4S店、政府、商業、消費者全部在一個大平臺上，構成了一個扁平化的網絡，新應用的開發，新硬件的推廣，軟件的分發，道路設施、傳感器和運輸管理，都將在這個網絡上創新。”中國移動研究院首席科學家楊景認為，車聯網將面臨互聯網思維的嚴峻挑戰。劉經南也指出，車聯網時代，汽車正在由傳統的機械產品變為互聯網上智能自主移動的信息終端，所以汽車產品具有全部互聯網產品的屬性。互聯網思維是對傳統工業思維的一個顛覆，消費者反客為主，擁有消費主權，是商業民主化，就是以人為本、以用戶為本、用戶至上的體現，更重要的是用戶群體將參與汽車終端作為互聯網終端的創意和創新的設計，用戶和廠商的設計融為一體。從這個角度看，我們傳統的車廠出于自身利益的角度，對車輛的數據結構、系統結構的保密和限制不符合大數據背景下的云計算的數據共享、服務開放的互聯網思維，這也可能是導致我國車聯網發展較慢的原因之一。
劉經南強調，未來我國在汽車移動物聯網方面將面臨來自技術、標準競爭、互聯網思維、新能源汽車特斯拉等方面的挑戰。
技術挑戰有智能傳感網絡的挑戰、服務技術的挑戰等，包括主動安全、信息數據、實時智能控制，百萬級以上甚至千萬級大規模車輛實時路徑優化和相應的調度、相應的控制技術，這些都是技術方面的挑戰。
從國際上看，因為車聯網是一個非常嚴謹的產業，所以各個國家投入很多經費、人力、資源來進行研究，推出了一系列標準，但是我國相對來說還是非常落后的，還沒有在物聯網、車聯網領域有國際標準，這是非常嚴重的問題，特別是車載操作系統需要在高速、互聯的同時實現安全，我們應該擁有自己的全時空控制標準，滿足不同精度需求的技術標準，以及相應的用于車輛控制、車輛搜索的地圖標準，車載互聯服務的系統標準、通信標準等，這樣我們才能在這個領域有國際發言權。
還有一個值得注意的，是新能源汽車特斯拉的挑戰。如果說喬布斯重新定義了手機，那么特斯拉可以說重新定義了電動汽車或者汽車，有人把它叫做“有四個輪子的智能計算平臺”。特斯拉帶來了新的業態挑戰，現在汽車業變成了服務業，而且是汽車信息服務業，是通過引入互聯網銷售的思維，在高新技術對傳統產業的改造下變成的新業態。特斯拉還帶來了新能源的挑戰，它的電池組裝和電池能源的管理技術對業界帶來了重大挑戰。特斯拉頂配的Model S使用了接近7000塊18650電池，對電池兩次分組，做串并聯，設置傳感器，感知每塊電池的工作狀態和溫度情況，由電池控制系統進行控制，防止出現過熱短路溫度差異等危險情況，在日常使用中，保證電池在大電流充放電下的安全性。7000塊電池的管理就是特斯拉的核心技術。特斯拉還帶來了人機交互技術的挑戰，它的觸摸屏全部是待機操作，界面也非常炫目，集成了所有傳統汽車的按鈕，集成了電話、導航、上網等所有的軟件功能。
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