隨著車聯網列入“十二五”國家科技重大專項，已有近十年的“汽車計算平臺”倡議似乎在搭上了“物聯網”時代后終于將以新的形式真正啟動了。

根據剛剛成立不久的國家汽車移動物聯網聯合設計中心的對外介紹，汽車移動物聯網的核心就是利用先進傳感技術、移動互聯技術、智能控制與智能計算技術，對道路進行交通全時空控制，對車輛進行交通全程控制，實行有序進路，有序行駛。

“傳感器是熱門項目，也是風投這幾年的焦點之一。為了安全及省油，美國（克林頓時期）及歐盟都已立法要求汽車配備壓力傳感器。傳感器的下一個大市場是智能手機。除定位功能外，磁和壓力傳感器還可以更加詳細地測出目標所在的樓層。”硅谷一家專門為大公司設計模擬IC的公司CEO泰德先生在接受《中國產經新聞》記者采訪時如此評價物聯網的“智能感知”。

早在2000年，兩院院士王大珩與另一位863計劃的倡議人楊嘉墀院士牽頭、聯名31位院士上書國務院，提出“發展我國汽車電子信息產業，搶占未來世界汽車計算平臺制高點”的建議，得到了時任國務院副總理李嵐清的高度重視和特別批示。不過，雖然在2001年啟動的“十五”863計劃重大專項的12個專項中已經包括了“超大規模集成電路和基礎軟件”和“電動汽車”兩個領域，但“汽車計算平臺”的定位可能還是讓當時的科技部決策者拿捏不準。

2003年9月26日，王大珩和楊嘉墀等10位院士再次聯名上書國務院，建議信息產業部牽頭“盡快組織實施支柱產業振興工程國家汽車計算平臺工程”。

在國務院最高決策層的批示下，接連的論證會中形成了基本共識——“汽車計算平臺工程的實施，不僅可以開創一個汽車電子信息的新產業，促進我國信息產業持續快速發展，形成新的經濟增長點，而且可使我國信息產業在芯片核心技術‘高性能控制計算CPU’和軟件核心技術‘高性能實時操作系統’等方面取得重大突破，實現集成電路與軟件產業的跨越式發展。同時也為第三代移動通信、高清晰度數字電視、衛星導航、智能交通、移動網絡的應用和信息化建設提供一個重大的載體，并形成良性互動的發展格局。”

此外，在2004年出臺和發布了《關于實施“國家汽車計算平臺工程”國家重大專項的方案（草案）》，汽車計算平臺被明確定義為整個汽車所有控制與計算的總平臺，包括硬件、芯片、系統軟件、控制、駕駛、信息、交通、傳感、執行及設計十大子平臺。

不過，從國家項目角度來看，“國家汽車計算平臺工程”還是一個未進入實施階段的愿景。在剛剛經歷了上個世紀90年代908、909工程兩次政府主導未能實現設想目標的工程后，信息產業部寧可繼續等待“十五”863計劃的成果為“汽車計算平臺”建設生態系統。

雖然科技部在“十一五”時期的“支撐計劃”領域中支持了“智能交通平臺”的研究，但信息產業部的“等待”也的確見證了在中國大陸CPU領域的研發和成功產業化最終是需要由市場推動的，而不是依靠政府主導。

雖然中國大陸的諸多VCD廠商也在不斷地打出“汽車電子”的旗幟，但國際汽車巨頭仍希望通過高科技來復興整個汽車行業的“聯網”，Intel早在2009年的IDF大會上就已拋出“智能車聯網”的方案。根據調查顯示，汽車電子產品領域“車載產品”的份額已經超過傳統意義上與汽車技術水平關聯性大的“電子控制產品”。

雖然汽車專用的MCU技術主要掌握在少數幾個跨國企業手里，如飛思卡爾、英特爾、NEC、ST等，但傳感器才是中國與美、歐、日等國家和地區在物聯網感知領域的關鍵差距，也是同樣身為中國儀器儀表奠基人的王大珩院士曾用“看似配角，實為核心”來形容的儀器儀表的基礎核心部件。