車聯網要想實現全球定位系統（GPS）導航功能、車輛自動辨識功能、車對車交流功能、無線通信及遠程感應功能，所需要的網絡流量很大，2G、3G網絡基本 不能支持。奧迪車有一款車配著Google的互聯網的服務在線的導航，每個月的計劃1G流量跑192公里/小時，基本無法實現。這種情況必須在LTE4G 網絡的前提下才可完成，使延時大幅度減少，連接可靠性大幅度的提高。所以LTE4G是支持車聯網主要的方式。從去年開始全球的運營商都開始大面積高速的部 署LTE4G，而且隨著LTE4G逐漸普及，成本也在迅速下降。
　　
　　車聯網，號稱物聯網的“堂兄”，風光雖不及物聯網，但借助物聯網的浪潮這兩年也著實火了一把。車聯網顧名思義是將車與車之間、車與路之間、車與人之間的互聯互通變得更加智能，更加人性化，使得交通擁堵、事故發生率的現狀得到有效改善。
　　
　　隨著移動技術發展，把車聯網的發展模式搬到移動終端上來，類似蘋果的APPstore平臺模式，將車聯網所需要的各種應用整合在該平臺上購物，各司其職，形成良好互動生態系統，車聯網的的美好愿望是可以加速實現的。
　　
　　但是一個不樂觀的事實是車聯網發展已經過去12年，無論在期待的規模上、技術水平上還是商業模式上都未能獲得突破性進展，究其原因，基于傳統IT模式推進車聯網是最大瓶頸之一，所以車聯網所取得的進展未如大家想象那般美好也實屬正常。
　　
　　每年的底特律汽車展上，讓人眼前一亮只是在汽車上裝載了一個車載終端，一個通訊模塊作為汽車增值的一種簡單體現，未能真正詮釋車聯網所需的終端設備，導致現在車聯網滲透率不到10%。
　　
　　車聯網的出現為整個經濟社會的變革產生了巨大影響，此時，如果傳統運營商推車聯網服務是否將加快會車聯網普及的腳步。但運營商推車聯網服務的著手點在哪里？
　　
　　首先要明確車聯網服務過程中主角-也就是駕駛員新邦物流查詢，需要社交需求、安全需求。隨著互聯網發展，未來的車聯網連接中，社交需求不能少，而安全共性的需求體現在開車上街關注的安全因素。
　　
　　安全需求的最底層對通信行業來說是信息分享。互聯網開放、信息分享是建立在安全需求分享基礎之上，如果不能分享，駕駛員將會按照自己意愿隨便駕駛，為智能交通造成嚴重影響，所以信息一定是共享的才能確保車聯網驅動下的智能交通順利行事。