本文為中國聯合網絡通信股份有限公司集團客戶事業部副總經理辛克鐸在第三屆車載信息服務產業年會上發表的《車聯網服務模式探討》演講稿，以中國聯通的實踐經驗講述車聯網目前存在的問題和解決方案，車云菌整理刊發。

何為車聯網服務?

現在大家對車聯網的服務內涵和總體解讀各不相同，這主要是因為大家從不同的角度去看待問題。在我看來，車聯網主要包括四方面內容：

1.智能交通相關的車車、車路互聯；

2.行業相關的車聯網應用；

3.人與車的互聯應用，更多是客戶駕駛體驗；

4.基于通信的增值服務。

汽車和互聯網相連、相結合出現了車聯網，那么車聯網具有哪些屬性和特點？我個人認為，一方面是從車的角度看車聯網，另一方面，則是從互聯網的角度去看車聯網。其實，當汽車制造業與IT的互聯網相結合的時候，它自身就已經具備了很多互聯網的特性。而我們通信運營商，大多都是從這個角度去看車聯網。但實際上，這兩者應該是不可偏廢，尤其對于無人駕駛汽車或者電動車。所以車聯網的服務問題，主要是基于汽車制造業和互聯網的服務特性問題。

中國聯通和中國電信從2008年開始基于3G的服務，經過這幾年的實踐和探討，我們深刻地感覺到車聯網需要深度行業合作。現在不同行業所站的角度不同，對這個問題的認知也都是不同的，因此需要行業內的深度合作。

作為傳統制造業和信息服務的結合產物，車聯網將為產業帶來深遠的影響和變化。這種影響和變化可能并不是簡單針對車聯網自身，而是會擴展到汽車制造業、服務業以及信息通信業。

這中間涉及到互聯網、物聯網、云計算、大數據，還有很多概念，比如中國的智能城市，所有這些問題放在一起都匯兌通信行業，一直延伸到汽車制造業，就必然給產業帶來影響。至于影響多么深遠，這需要我們在座各位認真探討的。

實踐中的困惑

在過去一年多的時間里，中國聯通也在車聯網上做了一些具體的事情，在這些項目的落地實施過程中，我們有一些體驗和感受，也遇到了一些困惑。

第一是產業環境，車聯網業務的發展要遵循什么樣的政策和法規。把車聯網放在物聯網的概念之內，我們國家對物聯網有法律法規嗎？對我們的服務有規范嗎？沒有?，F在的服務是否合法？將來是否有政策風險？我們自主品牌可能會好一些，但國際品牌呢？所以我個人認為，法律法規是我們面對最大的風險。

實際上我們在日常工作中已經遇到很多這樣的問題。從通信角度來講，假如在中國公路上跑的車裝的不是中國的通信卡，而是外國企業的通信卡，將是什么結果？將來我們中國上億輛車的數據不在中國，而在外國，會怎么樣？車聯網的信息是豐富的，但有些數據是敏感的，而關于這些現在還無法可依。中國法律特點之一是法律經常是滯后于產業發展。

另外，車聯網的業務設計要采用什么樣的行業標準？我們有多個協會和機構都在制定行業標準，到底什么樣的行業標準才能有利于產業發展，提高產業競爭力，并讓大家都能接受？

第二是產業鏈各方如何處理競爭與合作的關系。在座很多都是同行，電信和移動的我們也叫同行，叫我們的友商，到最后大家可能都是友商。新的市場出現，大家一起來做同一件事情是很好，但這個市場能有多大？大到多久？大家彼此的合作是怎么樣的？我們也很困惑。我個人認為目前是有點無序的，這在開始是允許的，但長久呢？如何去轉變？

第三是如何解決車聯網對知識和人才的需求。我個人觀點，如果由我對車聯網提供端對端的服務，這是不科學的，中國聯通是沒辦法做到的，因為中國聯通對汽車業不了解，對車機也不懂，我們沒有人研究它們的性能和工藝。在中國聯通初涉車聯網時，業內就說中國聯通應該做最大的TSP，但我們現在不做TSP平臺，我們是支撐平臺，我們的觀念是業內要合作。但術業有專攻，怎么樣來培養通信業的人才呢？這個問題是我們應該共同面對的問題。

第四是汽車電子與互聯網化的信息服務如何結合。大家都知道，汽車電子與物聯網、車聯網這一部分是割裂的，汽車電子走汽車電子一條線，而車聯網是從車機開始走了另外一條線，但是將來會不會車聯網的內容在汽車電子里就能實現呢？我想將來會發展到這一步。如果這樣的話，如何把汽車電子和車聯網的信息服務結合到一起，也是個難題。

第五是引入信息服務后安全的新定義。現在談到汽車安全，是行車安全、駕駛安全還有道路安全。當汽車與互聯網相連的時候，它的安全內涵是否發生變化？是否還會包括網絡安全和信息安全？如果內涵發生變化，外延是不是也發生變化？比如遠程控制的數據的安全，美國有三個朋友開車的時候發生事故死亡了，有人說是通過汽車做了手腳，可能通過汽車電子元件，也可能是通過互聯網的方式實現的。具體的原因不得而知，但這個問題在車聯網時代是需要我們關注的一個問題。

第六是頂層結構設計與可延續性、靈活性的挑戰。我相信任何一家做車聯網服務的時候會想到頂層設計和整體設計，也會想到可延續性、靈活性的問題。我個人感覺，接觸了很多的廠家，我覺得大家都在想整體設計的問題，但這兩者的關系，我沒想明白，最起碼我沒看懂，因為我們設施是有生命周期的，一輛車短則八年，長則十五年，這個過程中涉及到大硬件，也涉及到服務，要如何設計才能保證這些軟硬件能夠得到及時更新？

第七是客戶體驗。現在的很多服務，比如從車載設備角度，導航、安全、遠程控制、信息回傳、大數據甚至開鎖；從服務運營商角度，有娛樂信息，包括在線音樂、在線收音機等等，那客戶體驗要如何進行才是最好的呢？我覺得是仁者見仁，智者見智。其實客戶需要的服務并不是很多，怎么把客戶最想要的東西第一時間提供，并讓他覺得實用，是我認為長期的最大的挑戰。比如說車機服務到底應該是什么服務？是內嵌式、還是手機模式、還是互聯模式？我覺得這些形式不重要，關鍵是客戶想要什么，這個問題值得我們認真考慮。

最后是商業模式。我個人觀點是，目前車聯網的商業模式還不成熟。車聯網是汽車與互聯網相結合的產物，所以它具備互聯網的基因。而從互聯網出現到現在，大家能說現在互聯網的成功模式到底是什么嗎？三四十年來大家一直在探討這個模式，沒有人說哪種模式是最好的。因此可不可以認為，車聯網今后的商業模式只是一個過程，而不會有結果？因為新技術在不斷涌現，永遠要探討新模式。最簡單的例子，當微博出現時，大家都開始玩微博，而后微信出現了，很多人就不關注微博，而開始關注微信了。當不同行業交叉的時候，新的理念、新的模式會出現在眼前，沒有人會想到將來會有什么模式。比如說馬上要施行的三包召回制度，車聯網在三包上能做什么？三包會不會是一個好的解決途徑呢？對車聯網是挑戰還是機遇？

如何“破局”

對上述問題我有幾點思考，一家之言，與大家共同探討，一同尋求解決之道。

第一就是發揮行業組織作用，營造宏觀環境。坦率來講，政策方面我們面臨很多問題，這些問題到底誰來解決？是行業組織來做還是政府來做還是企業來做？從國家層面涉及到立法問題；從國際層面涉及到與WTO相關的法律問題；從行業層面涉及到各行業的標準；目前國家對于車聯網，或者說物聯網還沒有明確的法規，也沒有設立主管部門。在這里，我認為市場先行者的國營企業有責任去加強與政府的溝通，并做好企業之間的溝通橋梁作用。

第二是妥善處理技術先進性和功能穩定性的關系。比如4G要來了，在技術上我們需要做什么？4G雖然肯定比3G好，但任何技術發展都有一個演進過程。對于運營商來說，運行兩張網絡是可行的，但運行三張網絡就存在危險。中國的3G部署比歐美國家晚了十年，從2008年到現在花了五年時間，達到了比較大的覆蓋率，而4G可能會在五六年之后才開始部署。再者，從成本角度考慮，從網絡部署的時候成本就開始存在，所以，要選擇一個比較合適的技術成熟的時間。不僅是通信產業，其他產業也是如此。

第三是妥善處理不同生命周期產品的結合問題。一輛車的生命周期是很長的，而硬件、服務的生命周期依次遞減。我一直認為內嵌式是最好的、最穩定的方式，但內嵌式就一定要有軟件。也有人說手機更好，不過那是完全不同的商業模式，而且我認為手機模式上很多與車相關的功能難以實現，比如安全系統，這個手機就做不到。

第四就是妥善處理功能實現和長期運營的關系。這個問題，現在很多人都不愿意談論，我個人認為將來真正的贏家是運營者，但是怎么以好的方式做運營，是我們現在就要開始探討的。我認為最重要的是以用戶體驗為中心，不盲目追求，不過這個問題，仁者見仁、智者見智。

第五是溝通和信息的安全問題。車聯網的信息安全值得高度重視，但是這個安全問題不是一個行業就能做到的，車企無法做到，運營商也做不到，只有行業之間，協同合作，共同努力才行。有時候我們看問題可能有點杞人憂天了，我們是不是站在一個國家的角度，民族的角度看待這個問題，可能與我們在國營企業工作思想比較重有關，這個責任我們是否一起承擔。

最后就是商業模式。近來聯通內部有一個說法，多做事，少說理論和概念，理論是需要探討的，概念也是需要探討的，但這個過程是漫長的，是莫衷一是的。最好的辦法就是我們一邊進行理論研究探討模式，一邊組織行業間和行業內多進行合作，去做些實事。

車云小結：

車聯網產業充滿機遇與挑戰，道路雖然曲折，但前途依然光明?；ヂ摼W出現到現在這三四十年間，對商業模式和具體運作的探討很多，但是誰也沒有想到會出現現在這樣的互聯網企業，像百度、騰訊、阿里巴巴已經不是原來的互聯網企業了?；ヂ摼W的強大生命力和市場影響力在進入汽車服務業的時候，顛覆模式將遠遠超過我們的想象，它的發展也會越來越好。