（原標題：路權分配、政府規劃應引入大數據考量）

1月6日，廣州中山大道天河公園北門附近，一名共享單車騎行者從兩排單車中騎過。左邊是公共單車，右邊是大量的共享單車。

　　1月5日，廣州大道289號289藝術門口，天橋下，畫出了專用的自行車停車位。

共享單車是互聯網經濟的產物，似乎一夜之間就占滿了廣州的大街小巷，根據不完全統計，春節之前廣州將投放超過15萬輛共享單車。

如此巨量的“單車進城”，對原有的交通秩序無疑產生了巨大的挑戰，連日以來，廣州“兩會”上超過20名代表委員公開發聲，紛紛為這項新鮮事物的規范管理和后續問題建言獻策———

要用大數據思維助力政府決策、要由牽頭部門組成聯席會議推進慢行系統的構建、要由區牽頭做“落地”規劃、還要關注12歲以下兒童不能讓他們單獨騎行。

代表委員們從“數、政、網、人、路”五個方面都給出了具體的政策建議，無意中已湊成一份政策框架供給政府部門決策參考。但他們幾乎異口同聲呼吁———政府應盡快出臺相關管理辦法。

數

借力“大數據”靈活分配路權

“誰優先？”這是廣州市政協委員鄭子殷在討論中反復強調的問題，一段路應該誰優先使用，是機動車、自行車、還是行人？他認為，這都可以通過大數據來解決。比如說，在小學周圍，在放學的時間段，走路和騎車的小學生特別多，這個時間段是不是可以禁止行駛機動車，保障小學生的騎行安全，他建議應該通過靈活調控來更好地分配路權。

“政府部門應該有資源共享意識，參與其中進行數據共享，了解共享單車的剛需在哪里，從而更好地推進綠色出行。”他說。

市政協委員歐陽智鴻也認為，互聯網思維應該納入政府的城市規劃考量范疇，相關部門應正確看待和積極引導新鮮事物，并及時調查研究，以便及時發現問題。

除了路權分配、政府規劃等方面應該納入大數據的考量范疇，鄭子殷認為，“當不文明使用成為一個常態，我們是不是可以將不文明的人給于相應的懲戒。”如果企業能夠實現“黑名單數據”共享，就能對不文明使用單車的人進行約束，而且還減少了對公共自行車的損壞和維護了文明使用的規則。

市政協委員曾春航也認為，政府和企業應該通過溝通達成共識，做到共享單車的數據互通并且共同制定規則，而共享單車公司應與用戶簽訂協議，一旦用戶有違反協議的行為，則可以剝奪他的共享單車使用權。

路

加強侵占單車道管理

市人大代表羅家海提出，發展城市自行車交通是預防和緩解交通擁堵、減少大氣污染和能源消耗的重要途徑，自行車交通出行靈活、準時、方便、環保，不僅是解決中短距離出行和接駁換乘的理想交通方式，而且也是城市交通節能減排、改善環境的重要方式。因此，他建議進一步完善廣州城區自行車專用車道規劃建設。

首先是在新建市政道路時增設自行車專用道，對道路的自行車專用道則要解決斷頭路問題，打通立交橋、人行天橋的阻隔，保證其連續性。自行車道建成后，要結合城市道路養護維修，加強養護和維修，在路面用標識標出自行車專用道。

另外，交通執法部門應該嚴禁通過擠占自行車道方式拓寬機動車道，已擠占的要盡快恢復，必須保證自行車道寬度設置符合國家標準，加強機動車隨意侵占自行車道的管理，盡量減少因為市政工程導致的自行車道占用。

網

停車點成網、以區牽頭探索

關于如何讓“斷路成網”，曾德雄建議，由各區牽頭分別做一個可以落地的慢行系統規劃。他認為，可以通過某一個區來先做嘗試，比如主動和共享單車公司合作的海珠區，海珠區和摩拜已經形成戰略合作，海珠區曾經表示，會推廣無樁智能共享單車在海珠區的應用，推動制定無樁智能共享單車行業標準，逐漸完善一套可復制可推廣的城市慢行交通體系，為城市慢行交通系統建設提供示范。他認為，通過區來牽頭把區域性的慢行規劃落地，比“全市統籌”要實在得多。當然，這未必意味著一定要整個區都要有單車道或者全部連網，這個還是應該根據實際，在局部區域、局部片區首先進行“慢行連網”。

市人大代表蔣偉楷提出，用完隨手一扔已經成為很多市民使用共享單車的習慣，有的把車扔在綠化帶里，有的橫在人行道欄桿上，單車亂停放現象實在影響市容市貌和道路安全。

對此現象市人大代表潘少敏認為，共享自行車便捷停放與亂停亂放行為的界定較為模糊，滋生了較多不文明停車現象，給城市管理帶來一定負面影響，他因此建議政府應該規范共享自行車停放，杜絕亂停亂放的現象。

同樣關注這一問題的市人大代表羅家海則建議，政府要以方便為原則，合理布局自行車停車位置，在居住區、公共空間都要為自行車提供足夠的停車空間和方便的停車設施。

建議新建住宅小區必須配建永久性自行車停車棚，并以地面停車為主，而公共汽車站、地鐵口等交通接駁點附近、老舊小區、平房地區等，則要盡量創造條件建設自行車公共停車場，解決居民自行車停車問題。

人

嚴打偷車毀車行為

在共享單車中，市政協委員楊偉文則較為關注安全問題，“我發現，不少小學高年級學生、中學生在使用共享單車。”楊偉文說，按照交通道路法規定，12周歲以下兒童不能駕駛自行車上路。“學生騎車上路，穿梭車流，很危險，共享單車會不會引發新一輪交通事故發生？”

針對共享單車安全問題，楊偉文建議在共享單車軟件打開頁面或者注冊協議中注明一個安全提示，比如提醒未成年需要成年人陪同，或者應該購買安全保險。

另外市政協委員鄭子殷則關注市民用車規范的問題，建議對于隨意停放、破壞單車的行為，至少應影響其在共享單車平臺的信用指數。

市政協委員歐陽智鴻也建議，政府應該倡導文明出行，宣傳“不毀壞、不圍堵、不私藏”、“文明使用、文明擺放、文明愛護”，同時也要嚴厲打擊偷車毀車等違法行為，“目前對共享單車的偷車毀車現象已多次出現，嚴重影響了企業的利益及市民出行，公安機關應嚴厲打擊不法分子偷車毀車等違法行為。”

政

政府部門組聯席會議、出管理規范

廣州市人大代表曾德雄提出，廣州在2015年的時候做了一個全市層面的慢行交通戰略規劃，廣州慢行系統的建設應該按照核心區、外圍區、生態區劃分，對不同的區實施不同的策略，核心區要解決路權劃分的問題，外圍區則解決設施建設的問題，而生態區則是要把各種慢行資源銜接管理起來。

“這個規劃做得很好，但是怎么落地卻無章可循，規劃的可行性很成問題，各個部門各自為政，而現實的掣肘是，主干道由建設部門做，主干道以下卻由區負責，一條單車道幾個部門和區搞，沒人牽頭，怎么做得好？”

除了部門職能分割之外，據他了解廣州財政也沒有專門的資金做慢行系統，更多是把預算撥付到交通、建設等部門，在這些部門的各種具體工作中安排投入，建設的資金支持也是支離破碎。

針對這種各部門分割管理、各自為政的現象，曾德雄提議應該由多個核心職能部門組成聯席會議制度，而且這些參與部門中必須有一個部門出來牽頭落實具體工作，權責要十分清晰。對此，昨日南都記者在“兩會”現場采訪廣州市委常委、政法委書記謝曉丹時獲悉，廣州將由交委牽頭實行對共享單車的日常管理工作，國規委負責前期研究工作，有關基礎設施建設的工作由建委來實施。

同時，曾德雄建議，財政每年專項撥款對一些有價值的慢行系統項目進行試點，爭取能打造幾個樣板出來給全市做參考。

針對交通管理體系方面的問題，鄭子殷、王桂林、江智濤、王詠賦、王煜五位市政協委員也在聯名提案中建議，由交通管理部門牽頭，聯動城管、城建、規劃、交警等多個部門，盡快出臺“私人自行車及共享自行車的管理辦法”，對各部門的職權進行明確的劃分。

部門聲音

建設

建委：慢行系統構建規范有望上半年出

提起慢行系統路網的話題，大眾至少會馬上浮現三個相關職能部門———規劃部門做了慢行系統的戰略規劃、交通部門做了10萬輛公共自行車的布點規劃、而建設部門負責具體路的建設。

前兩天，對于路不成網的現狀問題，南方都市報已經從規劃方面進行了詳細探因，那么，對處于環節“末端”的建設部門，在慢行系統這件事上，他們有什么思考？

廣州市城鄉住建委的一名相關負責人對記者說，2016年5月份開始，建委陸續在廣州市范圍內做了11條示范路的改造，具體包括：越秀區的沿江路人民南至文德南路段、荔灣區的長堤路濱江沿岸、海珠區的新滘路、天河區的天河路、增城區的新城大道、南沙區的海濱路、番禺區的番禺大道、從化區的青云路、白云區的廣園中路示范路建設項目和顏樂天中學周邊道路、花都區的新華街區的新華路和新民路、黃埔區的開發區開泰大道。

對這些路進行“微改造”和精細管養而非“大拆大建”，改造這些路的一個重要原則是：從以往“以車為主”回歸到“以人為主”，注重人對城市道路的感受，從“舒適的生活空間”角度來做，讓在路上的人們可以感受到“精細化、品質化的公共空間”。

這名人士介紹，在做這些示范路的過程中，“慢行”的理念已“潤物細無聲”地體現在其中，“做這些示范路的過程中，已經關注到慢行系統的構建，有些原來是有(慢行系統)的，有些原來是沒有的，有些原來是有但是沒有完全貫通的，這次工作中要求把慢行系統(的概念)建立起來”。

示范路做出精品，并不意味著就能馬上“成網”，在這名人士看來，“慢行系統”的構建是一個循序漸進的過程，比如這些示范路的建設，品質得到了市民的點贊，得到越來越多的關注，而且下一步會與其他部門配合好，“慢行系統的構建必須是個系統工作”。

該人士透露，目前廣州市建設部門正在擬定一個“城市道路全要素”的相關規范，這個規范相當于設計指引，里面有6大板塊，其中專門有一個板塊對慢行系統的構建提出具體的規范要求，慢行系統在這個規范中是一個重要部分，如果建設過程能貫徹落實這些規范細則，慢行系統未來一定會越來越完善。“相當于在規劃和設計之間加入了設計指引”，更加強調建設的功能性，而非僅用國標“一刀切”。據悉，這份規范有望在今年上半年出臺。

管理

城管：共享單車停車亂、執法難

私藏、亂停馬路、霸占盲道、路面多點無序擺放，巨量的共享單車駕到廣州之后，自行車的擺放亂象叢生。

但上述執法的故事并非說明“單車亂停放只關城管的事”，事實上，在現行的法律條例中，涉及交通的由交警管，涉及占用市政道路的由建設部門管，涉及影響市容市貌的由城管管。

廣州市城管委一名相關負責人說，交警管理違章處罰，建委負責管占用市政道路的行為，而城管從市容環境進行管理，國家已經有一些城市是將這三種管理職責統一劃歸一個部門，明確權責，而廣州目前的分工架構，還不夠明晰，他說，應該結合國家的城市管理機構改革，把職權相對集中在一個部門，權責分明，會更有利于管理。

這名人士說，共享單車的出現引起城管部門的關注，在相應的規范管理辦法尚未出臺之前，城管部門應對這件事的一個大概思路是：希望以街鎮屬地為單位，劃定一定區域做停車位。不過，這項工作也根據不同區域的具體需求(如緊迫性的不同、交通高峰時段的不同)而不同，比如，城區的一些區域由于對交通影響很大，已經先行這么做了。

該人士說，現行執法的另一個為難是，相對人多，執法難，取證也難。按照城管的相關條例，需要對主體進行處罰，而共享單車這件事———如果是單車公司規范擺放、使用者卻亂停亂放，而單車公司才是主體，這樣執起法來就很不容易。

該人士說，在廣州，目前城管部門在執法過程中沒收的共享單車數量并不多，一般的做法都是讓這些車擺放得更加規范，除非在一些人流特別密集、交通擁堵的路段，由于數量龐大的單車擺放真的阻礙交通，才會搬走。

特約觀察

決策更應該靠“算法”而不僅是“傳統經驗”

以前，政府為了治理交通，可能出臺“30條治堵措施”；以前，交警為了疏導交通，可能通過路面情報板、交通臺廣播發布擁堵消息。但當“大數據時代”來臨，許多決策恐怕更應該靠“算法”而不是僅靠“傳統經驗”，對交通管理來說，更加如此。

“轉嫁管理”能力卻因此提升

一名在交通系統從業多年的觀察人士認為，政府部門應該直面問題關鍵，將政府的管理理念融入共享單車平臺，這種“轉嫁管理”的方式，對政府來說也是讓責任和壓力得以分攤，管理能力因此提升。

“在互聯網企業，一個人管一萬多臺服務器，但如果這個事情放在政府，可能要上千人來管，如果將政府的管理理念放在平臺，就相當于放了一個 警察 在里面，這樣的話，管理效能將會大大提升”，他如此解釋。

將政府的管理平臺和共享單車的平臺聯網，他舉例說，比如有人騎車逆行，交警直接在現場“掃一掃”，這張罰單直接轉入共享單車公司平臺，隨后，罰單的金額在押金中扣除，或者根據約定，產生若干次違規行為就被禁用。

這名人士分析，市民既要方便，也要依法守法，政府出臺相應的管理規定，并將此“植入”共享單車平臺，有望做到這一點。

該觀察人士說，互聯網的最大特點是開放，善于利用更少的力氣做得更好，“有些領導認為，互聯網是老虎，其實不懂得它的脾性才覺得是老虎”，他說，政府應當海納百川。

“大數據”解決交通擁堵難題

在他看來，每一個共享經濟出來，都是出于“服務”的突破口，共享經濟解決了許多原來政府想要解決而未解決的問題，而且成本低、見效快，真正讓政府從管理走向服務。

傳統上，當單車無路可走時，我們可能會呼吁“還單車路權”，而在上述觀察人士看來，如何利用“大數據”做出準確的、符合實際需求的交通決策，將在系統上幫助解決交通擁堵難題。

比如說，根據數據統計，馬路上三分之一的自行車道可能會被汽車占用作臨時停車位，傳統的批評聲音可能認為“交警不力”，然而，現實的困境是，交警數量不多，而真實的停車需求又擺在眼前，那么，能不能用“大數據”幫助決策———根據車輛停泊使用的高峰期，劃定一些可以“臨停”的車位，而非高峰則要求只允許自行車通過。這有點像目前廣州的公交專用道———在上下班高峰期，只有公交車可以走，非高峰則允許小汽車也能走。

這名人士建議，利用大數據將路面資源“合理切割成若干區域”，根據人流、車流的使用需求和使用時間段，將路權“最大限度合理使用”。

打通“數據庫”決策更科學

即便是“兩會”期間，不少人大代表政協委員呼吁得最多的單車布點，也應該利用“大數據”———什么時候是峰值出行？哪個區域的需求最大？停車難的點在哪里？通過大數據的分析進行停車點的規劃布點，也就是通過大數據反過來進行相應的交通規劃和車輛投放決策。

在他看來，交通管理，一定程度就是在不同的時間段用不同的方式分配道路資源，“有限的資源如何共享，以前沒有數據支撐，現在可以點對點實施，高德地圖接通交警系統，警力可以精準跟著車流走”，該人士說，交警執行任務時講究“削峰填谷”(高峰警力最高，平峰警力做動態調整)，以前靠經驗，現在靠大數據，精準得多。

除了與企業共通數據之外，這名觀察人士還呼吁，政府各部門應該拋卻過往“我的東西屬于我來管”的固有藩籬，打通所有部門的“數據庫”，這樣的話，決策會更加科學。