對于卡車企業(yè)來說，貨運市場的車輛行駛路徑、速度、軸型、載重情況等，無疑是具有極高商業(yè)價值的數(shù)據(jù)信息，對企業(yè)開發(fā)新品、做好備件供應和服務準備、把握市場走勢等，都有重要的參考和指導作用。然而，要及時、準確、全面、長期地獲取這些數(shù)據(jù)信息，又是一件難度極高的事情，對單一企業(yè)而言更是幾乎不可能。
在我國，由于卡車龐大的市場保有量分散在數(shù)以萬計的用戶手中，使上述數(shù)據(jù)信息的獲取變得更加困難。因此，我國長期缺少權(quán)威、及時、動態(tài)的公路貨物運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
目前，我國卡車企業(yè)能夠公開獲得的有關車輛的權(quán)威數(shù)據(jù)主要是產(chǎn)銷量。同時，企業(yè)也會通過市場調(diào)研、用戶走訪、服務商和服務熱線回饋等方式和渠道，不斷搜集用戶意見和車輛使用信息。但是，從指導卡車企業(yè)新品開發(fā)、預測市場走勢的角度看，僅有這些數(shù)據(jù)信息顯然是不夠的。
不僅如此，這些數(shù)據(jù)本身存在的這樣或那樣的缺陷，比如不夠客觀、全面、及時，不具備良好的延續(xù)性和可比性，或者有比較大的滯后性等，還可能給企業(yè)帶來困擾。“如果直接問用戶的意見，他們可能會說很多，但產(chǎn)品經(jīng)理一一照辦之后，做出來的產(chǎn)品用戶卻常常不會用。”在我國卡車行業(yè)，很多企業(yè)都面臨著這樣的煩惱。
隨著現(xiàn)代信息通信技術的發(fā)展，我們已經(jīng)進入用戶時代，驅(qū)動業(yè)務決策的不再是公司，而是用戶。喬布斯的成功則告訴人們，只有比用戶更了解用戶，才能真正抓住用戶的心，在市場上取得成功。
在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，用大數(shù)據(jù)了解和分析用戶行為、改進產(chǎn)品已經(jīng)是非常普遍的做法。然而百度一下，我們還很難找到汽車行業(yè)利用大數(shù)據(jù)進行用戶行為、車輛狀況分析的案例。難道，對于汽車這樣的傳統(tǒng)行業(yè)，利用大數(shù)據(jù)了解客戶仍然是一件不可能的事情嗎？
一項已經(jīng)持續(xù)多年的統(tǒng)計調(diào)查工作，讓我國卡車企業(yè)，尤其是中、重卡企業(yè)看到了希望。
2007年，交通部啟動了全國高速公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查。長安大學運輸科學研究院參與了該項工作,逐月收集信息、處理分析數(shù)據(jù)，提供技術支撐。幾年來，他們已經(jīng)積累了大量數(shù)據(jù)。挖掘利用這項大數(shù)據(jù)資源，可以幫助企業(yè)了解全國公路運輸車輛的使用情況，也便于進行貨車和客車市場態(tài)勢的分析。“我們是從2006年開始全國高速公路客貨運輸統(tǒng)計工作的，2008年開始在人民交通出版社正式出版，數(shù)據(jù)涵蓋全國所有高速公路收費流水數(shù)據(jù)。2011年，客貨數(shù)據(jù)量為46.5億輛次，貨車占29%；2012年，客貨數(shù)據(jù)量為50.5億輛次，貨車占28%；2013年，客貨數(shù)據(jù)量達到60.7億輛次，貨車占26%。”長安大學教授陳蔭三介紹說。
這項工作能夠開展的基礎在于，我國的高速公路是收費的，且絕大多數(shù)省份對卡車實行計重收費，因此會產(chǎn)生大量的車輛相關信息，如駛?cè)牒婉偝龈咚俟窌r間、進出口站點、行駛路徑、貨車軸型、空車比重、車速、各軸軸荷分布情況等。通過這些信息，就可以及時、客觀、系統(tǒng)地了解高速公路上貨車的使用狀況。
對于中、重卡企業(yè)，這項統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果的指導意義還不僅限于高速公路貨運。據(jù)了解，高速公路雖然只占我國公路總里程的2.4%，卻完成了全社會營業(yè)性貨車40%的貨物周轉(zhuǎn)量，相當于鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的77.88%。同時，近幾年我國高速公路貨物周轉(zhuǎn)量的增速不僅高于內(nèi)河和沿海水運，更遠高于鐵路，與GDP（按現(xiàn)價計算）同步增長。因此，企業(yè)可以通過高速公路貨車運輸和運行狀況，把握全國公路貨運市場走勢、貨車銷售區(qū)域市場狀況和貨車技術開發(fā)的重點等問題。
作為全國高速公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查的成果，從2008年起，我國每年都要出版年度的《中國高速公路運輸量統(tǒng)計調(diào)查分析報告》，每年有約10億輛次貨車的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。透過這些數(shù)據(jù)，能夠了解我國高速公路上貨車使用狀況的全貌。目前，2013年中國高速公路運輸量的統(tǒng)計調(diào)查工作已經(jīng)完成。那么，這些數(shù)據(jù)為我們揭示了中國高速公路貨車的什么真相呢？
■三軸牽引車行駛量成倍增長 貨車大型化趨勢得到量化
在行業(yè)內(nèi)，貨車大型化趨勢已成共識。這份報告的獨特價值在于，它不僅提供了“2008～2013年，我國高速公路上貨車大型化趨勢明顯”這個結(jié)論，還能通過不同車型所占比例和平均行駛距離的詳細數(shù)據(jù)，對這一過程進行量化。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近年來我國高速公路上各類貨車所占比重趨于穩(wěn)定，但每輛車的平均行駛距離有很大差別。2013年，兩軸單車在總車數(shù)中占44%，三、四軸單車占15.23%，半掛列車占40.77%（見表1）。但貨車半掛列車的平均行駛距離是兩軸單車的1.86倍，三、四軸單車是兩軸單車的1.30倍。從高速公路上各類車行駛的行駛量看，6×4單車和4×2牽引車的車公里數(shù)連年下滑，而6×4牽引車和6×2牽引車的車公里數(shù)增長強勁。（見表2）2013年，6×4單車的車公里數(shù)為2008年的66.37%，4×2牽引車的車公里數(shù)為2008年的52.98%，而6×4牽引車的車公里數(shù)為2008年的3.20倍，6×2牽引車的車公里數(shù)為2008年的3.49倍。
■貨車行駛速度明顯低于客車 縱向干擾增加事故隱
近年來，我國高速公路上多次發(fā)生貨車追尾客車的重要交通傷亡事故。高速公路運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，為我們揭示了其中的一個重要原因：高速公路上貨車的行駛速度明顯低于客車。
據(jù)了解，這一統(tǒng)計中的速度是把車輛在高速公路上的行駛距離除以時間得到的，時間中包含行駛時間、路邊暫停時間和出口交費等待時間。幾年來，我國高速公路上的貨車平均速度增幅不大。
2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，除2軸4胎單車外，其他貨車的平均速度在63.16～66.25公里/小時之間（見表3），而客車的平均速度比貨車高得多，7座及以下客車為93.49公里/小時，8～19座客車為87.24公里/小時，20～39座的客車為82.33公里/小時，40座及以上客車為85.34公里/小時（見表4）。“高速公路上2軸4胎單車的數(shù)量僅占12.58%，貨物周轉(zhuǎn)量僅占0.64%，而且很多是皮卡，和普通貨車沒有可比性。”參與這項研究的李彬博士解釋說。
從上述數(shù)據(jù)可以看出，高速公路上客車和貨車兩者的平均速度相差大約20公里/小時。“這造成了較大的縱向干擾，會影響客車的運行暢通，同時增加貨車的交通事故隱患。”李彬告訴記者，“以單位行駛里程計算，貨車發(fā)生的交通事故起數(shù)是客車的2.3倍。”
■貨車空駛現(xiàn)象大量存在 2軸單車空駛性能值得關注
統(tǒng)計數(shù)據(jù)還顯示，高速公路上對貨車的超限運輸管控較嚴。按路政部門治超規(guī)定的限值，2013年超限率為5.87%，其中超限30%以上的貨車比重為0.85%。
需要特別關注的是，貨車空駛狀況大量存在，這主要是由于貨源的不對稱性造成的。李彬分析說：“隨著信息化水平的提升，貨車空駛現(xiàn)象會有所減少，但不可能完全消除。同時，各類車輛適合運輸?shù)呢浳锊煌矔绊懙交爻膛漭d。”
從運距和車型看，長途運輸?shù)目哲嚤戎剡h低于短途運輸，如半掛車在省內(nèi)運輸時的空車比重達到26.74%，而在跨省運輸時僅為9.81%；大型貨車的空車比重也低于中小型貨車，如同為跨省運輸，2軸單車空車比重達到22.08%，3軸和4軸單車空車比重為15.01%，而半掛車空車比重為9.81%。“高速公路上行駛的兩軸單車2/3從事省內(nèi)運輸，空車比重相當高，達到26.89%。因此，卡車企業(yè)研發(fā)2軸單車時應該重視車輛的空駛性能。”李彬說。
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