借助於人工智能的發(fā)展，無人機(jī)的功能性得到極大提升。與其說它是航空器，實(shí)際上更像是能夠飛行的機(jī)器人。因此，“無人機(jī)系統(tǒng)”的概念應(yīng)運(yùn)而生。對(duì)比“無人機(jī)”概念，“無人機(jī)系統(tǒng)”更加強(qiáng)調(diào)了無人機(jī)自有功能以及其在人為操作下的功能，這是無人機(jī)的法律監(jiān)管所要思考的。
人工智能時(shí)代與無人機(jī)
美國(guó)在2012年的《聯(lián)邦航空局現(xiàn)代化與改革法》將無人機(jī)定義為不存在人在機(jī)上或機(jī)內(nèi)進(jìn)行操控可能性的航空器。歐盟在《對(duì)無人機(jī)監(jiān)管的“標(biāo)準(zhǔn)”委員會(huì)規(guī)則》中將無人機(jī)定義為在運(yùn)行設(shè)計(jì)以及實(shí)際運(yùn)行中沒有駕駛員在機(jī)上的航空器。中國(guó)民航局發(fā)布《輕小無人機(jī)運(yùn)行規(guī)范(試行)》中，無人機(jī)是指由控制站管理(包括遠(yuǎn)程操縱或自主飛行)的航空器，也稱遠(yuǎn)程駕駛航空器。這一定義實(shí)際上沿用了2013年《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》的定義。
一言以蔽之，這種無人機(jī)定義的核心指向了無人機(jī)對(duì)比其他航空器的科技進(jìn)步在於，在不影響航空器正常運(yùn)行的情況下可以將駕駛員與航空器相分離這一技術(shù)特點(diǎn)。
目前，我們?cè)诓殚喢绹?guó)無人機(jī)監(jiān)管相關(guān)規(guī)則的時(shí)候，經(jīng)常遇見的詞匯是“無人機(jī)系統(tǒng)”，而不是“無人機(jī)”。因此，關(guān)於無人機(jī)，我們更為重要的是，要獲知其行為的可涉及范圍。
無人機(jī)的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)
雖然身處於人工智能時(shí)代，但是無人機(jī)仍然具備航空器的特征，這也意味著其同樣具有傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)。
無人機(jī)的適航管理
無人機(jī)作為航空器的一種，或者說作為產(chǎn)品的一種，需要保証在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的質(zhì)量能夠達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)(初始適航)，以及在運(yùn)行過程中保証其安全狀態(tài)(持續(xù)適航)，二者形成了對(duì)航空器的適航管理。
輕小型無人機(jī)的制造成本以及技術(shù)並不復(fù)雜，以常見的四旋翼輕小型無人機(jī)為例，其主要部件為單片機(jī)，成本隻有幾十元人民幣，並且多附有教程。與此同時(shí)也意味著並非隻有具有資質(zhì)的廠商可以生產(chǎn)無人機(jī)，私人完全可以購買相應(yīng)的材料在短時(shí)間內(nèi)制造出相應(yīng)的航空器，這就使得無人機(jī)的產(chǎn)品質(zhì)量得不到相應(yīng)的監(jiān)管，造成風(fēng)險(xiǎn)隱患。
在實(shí)踐中，中國(guó)民航局、美國(guó)聯(lián)邦航空局等相關(guān)機(jī)構(gòu)都會(huì)發(fā)布適航指令，我國(guó)收到外國(guó)以及區(qū)域適航指令后，轉(zhuǎn)換后作為附件列入《民用航空器適航指令規(guī)定》，從而保証了航空器監(jiān)管的及時(shí)性與持續(xù)性。但是面對(duì)種類龐雜的無人機(jī)，即使對(duì)所有的無人機(jī)都進(jìn)行傳統(tǒng)的適航管理，發(fā)布適航指令，如何將這些適航指令有效地傳遞給無人機(jī)所有者或者使用者，以及無人機(jī)所有者或者使用者是否能夠有效地理解運(yùn)用適航指令，仍然是難以克服的困難。
目前，我國(guó)對(duì)無人機(jī)適航監(jiān)管基本上遵循有人通用航空器的規(guī)則進(jìn)行，中國(guó)民航局在2009年《關(guān)於民用無人機(jī)管理有關(guān)問題的暫行規(guī)定》中要求任何民用無人機(jī)在“飛行前”都應(yīng)當(dāng)參照《民用航空產(chǎn)品和零部件適航証件的頒發(fā)與管理程序》向地區(qū)管理局申請(qǐng)?zhí)卦S飛行証。因此，在適航領(lǐng)域，我國(guó)民用無人機(jī)需要臨時(shí)登記証和特許飛行証。
空域使用許可與空域優(yōu)化使用
空域是為航空活動(dòng)而劃定的空氣空間。空域關(guān)系到無人機(jī)的實(shí)際運(yùn)行，如果沒有足夠的空域，那就意味著無人機(jī)無法進(jìn)行航空活動(dòng)。目前，基於領(lǐng)空主權(quán)原則，各國(guó)對(duì)本國(guó)空域進(jìn)行管理。根據(jù)我國(guó)《民用航空法》和《民用航空使用空域辦法》的規(guī)定，我國(guó)的空域管理總體由空軍負(fù)責(zé)，民用航空的班期飛行，按照規(guī)定的航路、航線和班期時(shí)刻表進(jìn)行﹔民用航空的不定期運(yùn)輸飛行，由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門批準(zhǔn)，報(bào)中國(guó)人民解放軍空軍備案﹔涉及其他航空管理部門的，還應(yīng)當(dāng)報(bào)其他航空管理部門備案。
根據(jù)《民用航空使用空域辦法》，民航所負(fù)責(zé)的航路航線以及機(jī)場(chǎng)周圍的空域的許可納入到由中國(guó)民用航空局空中交通管理局負(fù)責(zé)。由於中國(guó)民用航空局空中交通管理局的屬性為事業(yè)單位，因此可以劃歸到“法律法規(guī)授權(quán)的具有管理公共事務(wù)職能的組織”之中。但是，負(fù)責(zé)其他空域管理的軍隊(duì)，是否可以成為行政許可適格的管理主體呢?
傳統(tǒng)意義上而言，軍隊(duì)並不是行政主體。但是判斷行政機(jī)關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)並非是單一的，判斷依據(jù)在於軍隊(duì)所實(shí)施的行為，如果軍隊(duì)所實(shí)施的行為為管理公共事務(wù)職能，則可以認(rèn)定為具有管理公共事務(wù)職能的組織。
目前我國(guó)的空域大致劃分為了軍用空域與民用空域，這種劃分方法所重點(diǎn)關(guān)注的是用途。這相當(dāng)於按照政府用車、軍用車輛、民用車輛劃分出不同的車道，且一般不能混用，這樣的資源配置方式，顯然使得大部分空域的功能並沒有完全發(fā)揮出來，應(yīng)當(dāng)建立以情境為劃分依據(jù)的空域管理制度。進(jìn)入到無人機(jī)系統(tǒng)時(shí)代，航空器的功能從單一走向多元，其任務(wù)可以在瞬間發(fā)生轉(zhuǎn)換，如果仍然採(cǎi)取固有的管理方式，必然將會(huì)阻礙我國(guó)已經(jīng)取得的無人機(jī)系統(tǒng)發(fā)展的先機(jī)。
因此，最優(yōu)效率的空域劃分方式應(yīng)當(dāng)是統(tǒng)一將各類航空器按照緊急程度的不同，分為一般情境、非正常情境以及緊急情境。在一般情境下，包括無人機(jī)系統(tǒng)在內(nèi)的各類航空器均需要遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則，在這種情況下，航空器並不應(yīng)當(dāng)由於其屬性而享有特殊的規(guī)則。如果空域資源充裕，我們完全可以繼續(xù)按照航空器屬性的方式來進(jìn)行空域劃分。但是目前我國(guó)空域資源緊張，如果需要充分挖掘空域潛力，就需要拋棄屬性劃分方法，而轉(zhuǎn)型為情景劃分。非正常情境與緊急情境下，不同航空器可以按照其所需要行為的目的以及保障需求來遵守特殊的空中交通規(guī)則。
這種劃分方法的優(yōu)勢(shì)在於，首先細(xì)分了航空活動(dòng)的緊急程度，特別是糾正了我國(guó)將一切軍用航空活動(dòng)都需要進(jìn)行優(yōu)先保障的傳統(tǒng)觀點(diǎn)。實(shí)際上，例如軍用航空器進(jìn)行一般性的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，並不具有緊急性，因此應(yīng)當(dāng)遵守一般規(guī)則，這就使得空域資源變得有效率﹔其次，統(tǒng)一的規(guī)則避免了民用航空器、國(guó)家航空器、軍用航空器之間在實(shí)現(xiàn)軍民融合發(fā)展過程中所可能遇到規(guī)則不同的情況，最大程度保障了轉(zhuǎn)化的順暢。
無人機(jī)的新型風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)
人工智能時(shí)代，無人機(jī)的功能大大增強(qiáng)，特別是具備自主決策的無人機(jī)的出現(xiàn)，使得諸多新型風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。
以功能性為標(biāo)準(zhǔn)的無人機(jī)分類
《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》按照重量、高度、飛行速度等標(biāo)準(zhǔn)將無人機(jī)分為了微型、輕型、小型、中型、大型，並且在諸多方面給予微型、輕型、小型無人機(jī)以管理制度豁免。誠(chéng)然，微型無人機(jī)在重量、高度、飛行速度對(duì)於生命與財(cái)產(chǎn)安全方面的影響的確要小於其它類型的無人機(jī)，但是，不可避免的是微型、輕型無人機(jī)有可能搭載相應(yīng)設(shè)備，從而具備強(qiáng)大的功能。因此，當(dāng)前的分類存在嚴(yán)重缺陷。無人機(jī)作為航空器，顯然在重量、高度、飛行速度等方面存在風(fēng)險(xiǎn)，但是更大的風(fēng)險(xiǎn)則是來自於功能性。特別是功能廣泛的無人機(jī)，在造福人類的同時(shí)，被濫用的可能性也極大。所以，應(yīng)該再行進(jìn)行功能固化的無人機(jī)與功能非固化的無人機(jī)的分類，以此為標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合重量、高度、飛行速度，再行考慮相應(yīng)的豁免。
就功能性而言，無人機(jī)既可以從事國(guó)家任務(wù)或軍事任務(wù)，也可以進(jìn)行民用任務(wù)，包括客、貨、郵運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸航空活動(dòng)，也可以從事作業(yè)飛行的通用航空活動(dòng)，這就意味著當(dāng)前關(guān)於民用航空的行政許可是適用於無人機(jī)的。但是考慮到無人機(jī)尚處於發(fā)展過程中，簡(jiǎn)單地將傳統(tǒng)航空的管理制度套用於無人機(jī)之上，有可能會(huì)阻礙科技進(jìn)步，因此，未來應(yīng)當(dāng)考慮以條文暫停適用的形式，給予無人機(jī)相應(yīng)的行政許可豁免。
無人機(jī)侵害行為的責(zé)任分配
從目前我國(guó)無人機(jī)的發(fā)展來看，輕小型無人機(jī)往往由玻璃纖維或者工業(yè)塑料制成，並且電子信號(hào)設(shè)備設(shè)施並沒有像有人機(jī)一樣完備，加之目前的有效監(jiān)控系統(tǒng)往往針對(duì)陸地(例如主干道路上的監(jiān)控?cái)z像頭)，因此難以進(jìn)行有效探測(cè)與預(yù)警﹔加之無人機(jī)的數(shù)量之龐大，取証非常困難，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前民航監(jiān)察員以及相關(guān)執(zhí)法力量的能力范圍。
無論是我國(guó)的《民用航空法》還是相關(guān)國(guó)際公約的討論中，對(duì)“航空器(Aircraft)”和“航空行為(Aviation behavior)”都存在概念的混淆使用。例如在《芝加哥公約》第三條“Civil and state aircraft”中，採(cǎi)用了“Aircraft used in military，customs and police services shall be deemed to be state aircraft”的定義方式。實(shí)際上對(duì)於“……used in military，customs and police services……”討論的內(nèi)涵是“航空行為”，但是卻採(cǎi)用諸如state aircraft的“航空器”進(jìn)行概念化處理，使得“物”與“行為”發(fā)生了錯(cuò)位。因此在實(shí)踐中就出現(xiàn)了針對(duì)“無人機(jī)”而不是“無人機(jī)行為”的監(jiān)管，實(shí)際上無人機(jī)的功能本質(zhì)上並沒有好壞之分，關(guān)鍵在於操控者的意圖。
人工智能時(shí)代無人機(jī)具有自主決策功能，因此在發(fā)生事故的時(shí)候，不能將責(zé)任簡(jiǎn)單歸結(jié)於操控者，而是需要結(jié)合自主決策對(duì)於事故發(fā)生的影響程度來進(jìn)行分析。特別是由於自主決策而發(fā)生的事故，應(yīng)當(dāng)以產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任論。
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